本发明专利技术公开了一种基于打滑状态的扭振控制方法，所述方法包括：获取电机转子的实时角加速度，并根据所述实时角加速度计算目标角加速度；将所述目标角加速度与角加速度阈值进行比较；在所述目标角加速度等于或大于所述角加速度阈值，对请求力矩进行修订，得到修订力矩；将所述修订力矩与防抖力矩进行叠加，得到实际电机电磁力矩；以所述实际电机电磁力矩为车辆进行扭振控制。本发明专利技术通过实时角加速度来判断车辆是否处于打滑状态，然后根据打滑状态来控制车辆的实际力矩，解决了由于VCU仲裁响应和传输延时带来的低附着路面轮胎打滑控制问题，可以更加有效计算轮端实际负载，避免轮胎速度异常加速带来的振动噪声问题。异常加速带来的振动噪声问题。异常加速带来的振动噪声问题。
【技术实现步骤摘要】
基于打滑状态的扭振控制方法、装置、设备及介质
[0001]本专利技术涉及电机的主动振动控制领域，具体涉及一种基于打滑状态的扭振控制方法、装置、设备及介质。
技术介绍
[0002]纯电动汽车扭振主动控制非常重要。在机电耦合作用下，系统存在较多干扰力矩，会带来异常撞击，严重影响传动系零部件可靠性和振动噪声特性，会直接影响乘员的驾乘体验，也会直接影响动力性和能量回收能力，进一步对品牌宣传产生深远影响。不合理的振动水平甚至影响重要零部件的疲劳耐久性能，关系到人员的驾驶安全。在传统的动力架构问题中，为了安全和驾驶性需求，整车控制单元(VCU)仲裁来自各个控制单元或者子系统的力矩请求。其中底盘(ESP)会监测路面打滑情况，从而发出合理的力矩请求，但是由于CAN总线传输延时，底盘发出的力矩请求不能及时传输给电机控制单元(IPU)，造成在打滑时传动系异常振动。CN113752853A提出了一种力矩补偿方案，然后进行车辆控制，但该方案补偿并不能实现对车辆的精准控制。
技术实现思路
[0003]鉴于以上所述现有技术的缺点，本专利技术提供一种基于打滑状态的扭振控制方法、装置、设备及介质，以解决上述技术问题。
[0004]本专利技术提供的一种基于打滑状态的扭振控制方法，所述方法包括：
[0005]获取电机转子的实时角加速度，并根据所述实时角加速度计算目标角加速度；
[0006]将所述目标角加速度与角加速度阈值进行比较；
[0007]在所述目标角加速度等于或大于所述角加速度阈值，对请求力矩进行修订，得到修订力矩；
[0008]将所述修订力矩与防抖力矩进行叠加，得到实际电机电磁力矩；
[0009]以所述实际电机电磁力矩为车辆进行扭振控制。
[0010]于本专利技术一实施例中，所述目标角加速度的计算方法为：
[0011][0012]其中，为目标角加速度，为电机转子的实时角加速度。
[0013]于本专利技术一实施例中，所述修订力矩为：
[0014][0015]其中，为修订力矩，TqReq为请求力矩，c
m
为电机端阻尼，为电机转子的角速度，J
m
为电机转子转动惯量，为电机转子的实时角加速度。
[0016]于本专利技术一实施例中，所述防抖力矩为：
[0017][0018]其中，δTq为防抖力矩，为δTq的导数，λ为速比，k
s
为半轴等效刚度，δ为常数，Δθ为相对间隙夹角，为Δθ的导数，为Δθ的导数，为g
m
的导数，α为传动系等效间隙，TqReq为请求力矩，c
m
为电机端阻尼，为电机转子的角速度，J
m
为电机转子转动惯量，为电机转子的实时角加速度，当|Δθ|＞α，车辆半轴处于接触状态，当|Δθ|≤α，车辆半轴处于接触状态。
[0019]于本专利技术一实施例中，所述相对间隙夹角的计算方法为：
[0020][0021]于本专利技术一实施例中，在所述车辆处理打滑状态时，通过限制半轴载荷的梯度或者等效的请求力矩的梯度，以限制最大电机角加速度。
[0022]于本专利技术一实施例中，所述半轴载荷的表达方法为：
[0023][0024]其中，T
hs
为半轴载荷。
[0025]本专利技术提供的一种基于打滑状态的扭振控制装置，所述装置包括：
[0026]加速度计算模块，用于获取电机转子的实时角加速度，并根据所述实时角加速度计算目标角加速度；
[0027]比较模块，用于将所述目标角加速度与角加速度阈值进行比较；
[0028]修订模块，用于在所述目标角加速度等于或大于所述角加速度阈值，对请求力矩进行修订，得到修订力矩；
[0029]叠加模块，用于将所述修订力矩与防抖力矩进行叠加，得到实际电机电磁力矩；
[0030]控制模块，用于以所述实际电机电磁力矩为车辆进行扭振控制。
[0031]本专利技术提供的一种电子设备，所述电子设备包括：
[0032]一个或多个处理器；
[0033]存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现上述的基于打滑状态的扭振控制方法的步骤。
[0034]本专利技术提供的一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，当所述计算机程序被计算机的处理器执行时，使计算机执行上述的基于打滑状态的扭振控制方法的步骤。
[0035]本专利技术的有益效果：本专利技术中的一种基于打滑状态的扭振控制方法、装置、设备及介质，所述方法包括：获取电机转子的实时角加速度，并根据所述实时角加速度计算目标角加速度；将所述目标角加速度与角加速度阈值进行比较；在所述目标角加速度等于或大于所述角加速度阈值，对请求力矩进行修订，得到修订力矩；将所述修订力矩与防抖力矩进行叠加，得到实际电机电磁力矩；以所述实际电机电磁力矩为车辆进行扭振控制。本专利技术通过实时角加速度来判断车辆是否处于打滑状态，然后根据打滑状态来控制车辆的实际力矩，解决了由于VCU仲裁响应和传输延时带来的低附着路面轮胎打滑控制问题，可以更加有效计算轮端实际负载，避免轮胎速度异常加速带来的振动噪声问题。
[0036]应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不
能限制本申请。
附图说明
[0037]此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术者来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：
[0038]图1为本申请的一示例性实施例示出的一种基于打滑状态的扭振控制方法的实施环境示意图；
[0039]图2为本申请的一示例性实施例示出的基于打滑状态的扭振控制方法的流程图；
[0040]图3为本申请的一示例性实施例示出的基于打滑状态的扭振控制装置的流程图；
[0041]图4示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。
具体实施方式
[0042]以下将参照附图和优选实施例来说明本专利技术的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本专利技术的其他优点与功效。本专利技术还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本专利技术的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本专利技术，而不是为了限制本专利技术的保护范围。
[0043]需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本专利技术的基本构想，遂图式中仅显示与本专利技术中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。
[0044]在下文描述中，探讨了大量细节，以提供对本专利技术实施例的更透彻的解释，然而，对本领域本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种基于打滑状态的扭振控制方法，其特征在于，所述方法包括：获取电机转子的实时角加速度，并根据所述实时角加速度计算目标角加速度；将所述目标角加速度与角加速度阈值进行比较；在所述目标角加速度等于或大于所述角加速度阈值，对请求力矩进行修订，得到修订力矩；将所述修订力矩与防抖力矩进行叠加，得到实际电机电磁力矩；以所述实际电机电磁力矩为车辆进行扭振控制。2.根据权利要求1所述的基于打滑状态的扭振控制方法，其特征在于，所述目标角加速度的计算方法为：其中，为目标角加速度，为电机转子的实时角加速度。3.根据权利要求2所述的基于打滑状态的扭振控制方法，其特征在于，所述修订力矩为：其中，为修订力矩，TqReq为请求力矩，c
m
为电机端阻尼，为电机转子的角速度，J
m
为电机转子转动惯量，为电机转子的实时角加速度。4.根据权利要求3所述的基于打滑状态的扭振控制方法，其特征在于，所述防抖力矩为：其中，δTq为防抖力矩，为δTq的导数，λ为速比，k
s
为半轴等效刚度，δ为常数，Δθ为相对间隙夹角，为Δθ的导数，为Δθ的导数，为g
m
的导数，α为传动系等效间隙，TqReq为请求力矩，c
m
为电机端阻尼，为电机转子的角速度，J
m
为电机转子转动惯量，为电机转子的实时角加速度，当|Δθ|＞α，车辆半轴处于接触状态，当|Δθ|≤α，车辆半...
【专利技术属性】
技术研发人员：牟小龙，陈健，陈扬，刘立，杜长虹，
申请(专利权)人：重庆长安新能源汽车科技有限公司，
类型：发明
国别省市：
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