一种汽车车门驱动器制造技术

本实用新型专利技术涉及一种汽车车门驱动器，包括壳体和蜗轮，所述蜗轮过盈配合在壳体的内部，其与壳体之间设有第二轴承，其中，所述第二轴承包括固定在壳体上的轴承内圈以及贴合在蜗轮外侧的轴承外圈，所述壳体内并位于第二轴承的一侧分别设有第一螺母和第二螺母，所述第一螺母螺纹紧固在壳体上并紧贴在轴承外圈的一侧。本实用新型专利技术通过在壳体内的第二轴承一侧设置有第一螺母和第二螺母，分别对第二轴承上的轴承内圈和轴承外圈施加预压力，避免第二轴承在蜗轮转动时产生的轴向力进行轴向窜动或者产生异响，同时本方案中的第一螺母和第二螺母均采用螺纹配合的方式分别与壳体以及蜗杆相连，给装配以及维护提供了便捷。给装配以及维护提供了便捷。给装配以及维护提供了便捷。

【技术实现步骤摘要】
一种汽车车门驱动器


[0001]本技术属于汽车车门驱动
，具体涉及一种汽车车门驱动器。

技术介绍

[0002]汽车车门驱动器是用于实现车门自动启闭的工具，通常是通过内部设置的蜗轮蜗杆的结构来实现，但轴承在使用过程中会存在径向游隙，是在转子的转动下让轴承产生一个轴向的力，从而在电机运行时，轴承产生轴向窜动，发出噪声，从而车门在开关时会产生异响，目前大多的解决方式是通过波形弹片的方式来解决，利用波形弹片来对轴承施加一定的轴向预压力，来校正轴承的径向游隙，轴承的轴向窜动受到阻力，从而轴向点的震动和噪声相对就会较小。
[0003]但现有的波形弹片大多采用钢材质，在经过长时间的使用可能会存在形变弯曲的可能性，只能通过人工校正弯曲量的方式来减小弯曲幅度，同时由于用于固定波形弹片所开设的槽自身也会有一定的公差，这样波形弹片自身的厚度结合槽的公差，难免会导致轴向间隙的产生。
[0004]为此，提出一种汽车车门驱动器来解决上述提出的问题。

技术实现思路

[0005]解决的技术问题
[0006]针对现有技术所存在的上述缺点，本专利技术提供了一种汽车车门驱动器，能够有效地解决现有技术中的轴承中的波形弹片在轴承使用过程中稳定性不强的问题
[0007]本技术通过以下技术方案来实现上述目的：
[0008]一种汽车车门驱动器，包括壳体和蜗轮，所述蜗轮过盈配合在壳体的内部，其与壳体之间设有第二轴承，其中，所述第二轴承包括固定在壳体上的轴承内圈以及贴合在蜗轮外侧的轴承外圈，所述壳体内并位于第二轴承的一侧分别设有第一螺母和第二螺母，所述第一螺母螺纹紧固在壳体上并紧贴在轴承外圈的一端，所述第二螺母螺纹连接在蜗轮的外侧，且朝向轴承内圈的一端侧面与第一螺母的端面平行并紧贴在轴承内圈的外侧。
[0009]进一步地，所述壳体的一侧设有驱动电机安装腔，所述驱动电机安装腔用于安装驱动电机，且其中心轴线与壳体的中心轴线相互垂直，且利用驱动电机，驱动蜗轮的转动。
[0010]进一步地，所述蜗杆的两端分别形成第一受力端和第二受力端，所述蜗杆的两端贯穿于壳体的内部。
[0011]进一步地，所述壳体在壳体的两端分别形成有第一开口和第二开口，所述第一轴承靠近第一开口，所述第二开口处设有螺纹部，且与第一螺母外侧端开设的螺纹槽相啮合。
[0012]进一步地，所述第二螺母的内环面上开设有与蜗轮相配合的螺槽。
[0013]进一步地，所述壳体为铝材质。
[0014]进一步地，所述壳体通过支架与车门固定。
[0015]进一步地，所述第一螺母和第二螺母同心同轴。
[0016]进一步地，所述壳体内还过盈配合有第一轴承，所述第一轴承设在第二轴承的一侧并与其平行布置。
[0017]进一步地，所述第一轴承和第二轴承的极限转速相同。
[0018]有益效果
[0019]本技术的有益效果在于：本技术通过在壳体内的第二轴承一侧设置有第一螺母和第二螺母，分别对第二轴承上的轴承内圈和轴承外圈施加预压力，避免第二轴承在蜗轮转动时产生的轴向力进行轴向窜动产生异响，同时本方案中的第一螺母和第二螺母均采用螺纹配合的方式分别与壳体以及蜗杆相连，给装配以及维护提供了便捷。
附图说明
[0020]图1是本技术实施例中的主视剖面结构示意图；
[0021]图2是本技术实施例中的俯视结构示意图
[0022]图3是本技术实施例中的壳体结构侧视剖面示意图；
[0023]图4是本技术实施例中的主视剖面轴侧结构示意图。
[0024]图中：1、壳体；2、第一轴承；3、蜗轮；4、第二轴承；41、轴承内圈；42、轴承外圈；5、蜗杆；6、第一螺母；7、第二螺母；8、驱动电机安装腔；9、螺纹部。
具体实施方式
[0025]下面结合附图对本申请作进一步详细描述，有必要在此指出的是，以下具体实施方式只用于对本申请进行进一步的说明，不能理解为对本申请保护范围的限制，该领域的技术人员可以根据上述申请内容对本申请作出一些非本质的改进和调整。
[0026]实施例
[0027]轴向窜动就是指驱动轴在转动中会沿轴线方向不可避免的微小移动，一般来说是转子轴与转子配合间隔过大引起的，但也有其他原因，比如轴承两端的波形弹片(有些没有)未装也会这样，电机轴蹿动使得本来不该相对运动的结合部位间隙变大，使电机的震动、噪音变大，出现“扫膛”可能，降低使用寿命。
[0028]而出现轴向窜动的原因除了蜗轮蜗杆配合间隙过大，因为波形弹片以及供波形弹片固定所开设的槽会具有公差，容易产生轴向间隙，还可能是因为轴承上设置的波形弹片在长时间使用过程中出现形变的原因，而解决这样形变的方式只能通过人工矫正或者更换，但由于开设波形弹片的凹槽较为死板固定，拆下过程也极为繁琐。
[0029]为此，本方案提供了一种汽车车门驱动器，摒弃传统的在壳体1和蜗轮3端面上开设供波形弹片卡设固定的预留槽的方式，利用两片波形弹片分别与轴承外圈42和轴承内圈41相抵接，本方案中采用第一螺母6和第二螺母7作为波形弹片的迭代结构，并且两个螺母均采用活动式安装的方式来对轴承的内圈和外圈分别提供预压力，而轴承的轴向窜动的解决方式基本上就是通过加强波形弹片对轴承的压力这种方式，即使本方案中可能会因为磨损导致的限位用具(本方案中的第一螺母6和第二螺母7)移位或者限位能力不足，还可通过活动式的安装来重新调整与轴承之间的挤压强度，简便了维护工序，同时相较于波形弹片，使用时间更长。
[0030]具体的，请参照附图1
‑
4，本方案中的车门驱动器主要包括有壳体1和蜗轮3，壳体1
的一侧开设有用于安装驱动电机的驱动电机安装腔8，驱动电机安装腔8用于安装驱动电机，且其中心轴线与壳体的中心轴线相互垂直，而驱动电机用于驱动蜗轮3的转动，在蜗轮3的转动下，与蜗轮3相配合的蜗杆5会沿其轴向往复运动，实现车门的开关(具体的车门开关技术为公知技术，本方案和附图中均为详细示出，并且蜗轮3与驱动电机的结合方式不作具体限定)，而蜗轮3的外侧分别套有第一轴承2和第二轴承4，第一螺母6和第二螺母7同心同轴且厚度相同，第一轴承2和第二轴承4均与壳体1内部空腔同轴，并且过盈配合在壳体1内，用于实现蜗轮3在壳体1内进行转动。
[0031]值得注意的是，本方案中的第一轴承2和第二轴承4的极限转速相同。
[0032]而第一轴承2固设在壳体1的一侧，结合附图中来看，两个轴承分别设在壳体1内部的两侧，蜗杆5穿插进蜗轮3内且其两端贯穿壳体1的内部，而蜗轮3套在两个轴承的中部并在驱动电机的作用下进行旋转，蜗杆5的两端分别形成第一受力端和第二受力端，从而与蜗轮3相配合的蜗杆5可在蜗轮3内沿轴线进行往复移动，但蜗轮3与蜗杆5在配合时会产生一定的轴向力，这样的轴向力根据不同的方向(蜗杆5的旋转方向)会分别传递给壳体1以及第二轴承4(参照附图1)，其中当产生朝向第二轴承4一侧的轴向力时，第二轴承4上的本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种汽车车门驱动器，其特征在于，包括：壳体(1)；蜗轮(3)，所述蜗轮(3)过盈配合在壳体(1)的内部，其与壳体(1)之间设有第二轴承(4)；其中，所述第二轴承(4)包括固定在壳体(1)上的轴承内圈(41)以及贴合在蜗轮(3)外侧的轴承外圈(42)，所述壳体(1)内并位于第二轴承(4)的一侧分别设有第一螺母(6)和第二螺母(7)，所述第一螺母(6)螺纹紧固在壳体(1)上并紧贴在轴承外圈(42)的一端，所述第二螺母(7)螺纹连接在蜗轮(3)的外侧，且朝向轴承内圈(41)的一端侧面与第一螺母(6)的端面平行并紧贴在轴承内圈(41)的外侧。2.根据权利要求1所述的一种汽车车门驱动器，其特征在于：所述壳体(1)包括有：驱动电机安装腔(8)，所述驱动电机安装腔(8)设在壳体(1)的一侧并用于安装驱动电机，其中心轴线与壳体的中心轴线相互垂直，用于驱动蜗轮(3)的旋转。3.根据权利要求1所述的一种汽车车门驱动器，其特征在于：所述壳体(1)内插有一根蜗杆(5)，且其穿插进蜗轮(3)内，所述蜗杆(5)的两端分别形成第一受力端和第二...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘琳琳，杨林，
申请(专利权)人：麦格纳汽车系统苏州有限公司，
类型：新型
国别省市：