加速器踏板系统技术方案

一种加速器踏板系统(1)，包括踏板杆(20)、锁定机构(50)、致动器(40)和ECU(60)。踏板杆(20)根据踩踏操作进行操作。锁定机构(50)能够限制踏板杆(20)的操作。锁定机构(50)可以切换锁定状态和解锁状态，在锁定状态下，踏板杆(20)的操作受到锁定机构(50)的限制，在解锁状态下，踏板杆(20)的操作不受锁定机构(50)的限制。ECU(60)包括锁定操作判定单元(64)、致动器控制单元(65)和信息获取单元(62)。锁定操作判定单元(64)判定锁定机构(50)的锁定操作的切换。致动器控制单元(65)控制致动器(40)的驱动操作。当车辆在自动驾驶模式下行驶在特定位置时，锁定操作判定单元(64)锁定踏板杆(20)。锁定操作判定单元(64)锁定踏板杆(20)。锁定操作判定单元(64)锁定踏板杆(20)。

【技术实现步骤摘要】
加速器踏板系统


[0001]本公开涉及一种加速器踏板系统。

技术介绍

[0002]传统上，存在一种已知的系统，其具有巡航控制功能，用于保持车辆的恒定行驶速度。例如，在EP专利No.2384921中，当车辆处于巡航控制模式时，踏板装置产生保持踏板所需的力，使得踏板用作搁脚板。
[0003]例如，在市区等中使用巡航控制模式的情况下，与车辆在受限公路上驾驶/操作的情况相比，存在许多需要根据周围交通状况来操作踏板的机会。因此，当在有很多机会操作踏板的情况下(例如在市区)在巡航控制模式下使踏板用作搁脚板时，释放搁脚板状态的次数增加，并且会给驾驶员带来增大的操作负担。

技术实现思路

[0004]本公开的目的是提供一种能够适当地控制踏板杆的锁定状态(即被锁定状态)的加速器踏板系统。
[0005]本公开的加速器踏板系统包括踏板杆、锁定机构、致动器和控制器，所述踏板杆被配置为根据踩踏操作来执行操作，所述锁定机构被配置为能够限制所述踏板杆的操作，所述致动器被配置为在锁定状态与解锁状态之间切换，在锁定状态下，所述踏板杆的操作受到锁定机构的限制，在解锁状态下，所述踏板杆的操作不受锁定机构的限制。
[0006]控制器包括锁定操作判定单元、致动器控制单元和信息获取单元，锁定操作判定单元被配置为判定锁定机构对锁定操作的切换，致动器控制单元被配置为控制致动器的驱动，信息获取单元被配置为获取车辆的位置信息。当车辆在自动驾驶模式下在特定位置上行驶时，锁定操作判定单元锁定踏板杆。因此，可以适当地控制踏板杆的锁定状态。
附图说明
[0007]通过参考附图进行的以下详细描述，本公开的上述和其它目的、特征和优点将变得更加明显，在附图中：
[0008]图1是示出根据第一实施例的加速器踏板系统的示意图；
[0009]图2是示出根据第一实施例的加速器踏板系统中踏板杆被锁定状态的示意图；
[0010]图3是示出根据第一实施例的加速器踏板系统的控制配置的框图；
[0011]图4是描述根据第一实施例的锁定操作控制处理的流程图；
[0012]图5是描述根据第一实施例的锁定操作控制处理的时序图；
[0013]图6是描述根据第一实施例的锁定操作控制处理的时序图；以及
[0014]图7是描述根据第二实施例的锁定操作控制处理的流程图。
具体实施方式
[0015]在下文中，将参考附图描述根据本公开的加速器踏板系统。在多个实施例中，基本相同的部件由相同的附图标记表示，并且省略其描述。
[0016](第一实施例)
[0017]第一实施例示出在图1至图6中。如图1所示，加速器踏板系统1包括踏板杆20、致动器40、动力传递机构45、锁定机构50、用作控制器的电子控制单元(ECU)60等。
[0018]踏板杆20包括垫21、臂31和踏板35，并且由驾驶员的踩踏操作等一体地驱动。垫21设置成可通过驾驶员的踩踏操作来操作。垫21由设置在壳体H上的支点构件23可旋转地支撑。图1示出了所谓的地板型(风琴型)踏板，其中垫21设置成在沿着壳体H的一个表面的方向上延伸。然而，可以使用悬挂型(悬吊型)踏板。在本实施例中，不通过电机41的驱动或踏板杆20的踩踏操作来驱动的诸如踏板壳体和电机壳体的壳体部分统称为“壳体H”。
[0019]臂31联接垫21和踏板35。踏板35的一端由壳体H可旋转地支撑，并且踏板35的另一端连接到臂31。通过这种布置，垫21、臂31和踏板35由驾驶员对垫21的操作而一体地驱动。检测踏板开度θ的踏板开度传感器39设置在踏板35的一端上。
[0020]踏板偏压构件37是压缩螺旋弹簧，并且在加速器关闭方向上偏压踏板35，其一端固定到踏板35，另一端固定到壳体H。在图1和图2中，实线描绘完全关闭加速的状态，虚线描绘完全打开加速的状态。
[0021]致动器40包括电机41和动力传递机构45。电机41例如是直流(DC)电机，并且电机41的驱动由ECU 60控制。电机41的驱动力经由动力传递机构45传递到踏板杆20。可以说，致动器40是经由动力传递机构45将动力从作为驱动源的电机41传递到踏板杆20的一系列部件。
[0022]动力传递机构45包括齿轮组46、动力传递构件47等。齿轮组46配置有：与电机轴一体旋转的电机齿轮；以及与电机齿轮啮合的多个齿轮，并且齿轮组46将电机41的驱动力传递到动力传递构件47。齿轮组46包括齿轮461，齿轮461设置有如稍后所述的待锁定的被锁定部分52。齿轮461设置有检测旋转位置的位置传感器49。在下文中，当齿轮461在纸面上逆时针旋转时，电机41、齿轮461等的旋转方向被定义为正向，而当齿轮461在纸面上顺时针旋转时，电机41、齿轮461等的旋转方向被定义为负向。
[0023]动力传递构件47例如是凸轮，并且动力传递构件47的一端侧与齿轮组46啮合，使得动力传递构件47通过电机41的驱动而被旋转驱动。动力传递构件47的另一端侧与踏板杆20接触。利用这种布置，电机41的驱动力被传递到踏板杆20。在图1中，动力传递构件47的所述另一端与垫21接触，但是也可以与臂31或踏板35接触。
[0024]通过在动力传递构件47和踏板杆20彼此接触的状态下使电机41沿正向旋转，可以沿推回方向向踏板杆20施加反作用力。另外，当没有反作用力施加到踏板杆20时，期望使电机41沿负向旋转，从而使动力传递构件47缩回，使得踏板杆20和动力传递构件47在从踏板杆20的完全关闭状态到完全打开状态的整个范围内不会彼此接触。因此，当没有施加反作用力时，可以防止来自动力传递机构45侧的齿槽转矩等影响踏板力。
[0025]通过由电机41在推回方向上向踏板杆20施加反作用力，例如，当基于驾驶情况确定如果踩踏垫21油耗恶化时,通过施加反作用力以提供壁感，则可以防止或减少驾驶员踩踏垫21。因此，可以提高燃料效率。此外，例如，通过在推回方向上脉冲驱动踏板杆20，脉冲
驱动可以用于发送诸如从自动驾驶切换到手动驾驶的通知的信息。
[0026]锁定机构50包括锁定构件51、待锁定的被锁定部分52、弹性构件55等。锁定构件51具有形成在锁定构件51的一端侧上的锥形表面，并且被设置成使得锥形表面与被锁定部分52接触。锁定构件51的另一端侧容纳在形成于壳体H上的容纳腔56中，并且设置成可沿轴向往复移动。被锁定部分52设置成从构成齿轮组46的齿轮461突出，并且与齿轮461一体旋转。被锁定部分52在锥形表面上与锁定构件51接触。
[0027]弹性构件55容纳在设置于壳体H上的容纳腔56中。弹性构件55的一端与锁定构件51接触，另一端与壳体H接合，由此弹性构件55将锁定构件51朝向被锁定部分52偏压。
[0028]图1示出了刚刚开始锁定时的状态。当齿轮461在被锁定部分52和锁定构件51彼此接触的状态下通过电机41的驱动力在纸面上逆时针旋转时，被锁定部分52推动锁定构件51，从而压缩弹性构件55。当齿轮461进一步逆时针旋本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种加速器踏板系统，包括：踏板杆，其被构造成根据踩踏操作来执行操作；锁定机构，其被构造成能够限制所述踏板杆的操作；致动器，其被构造成在锁定状态和解锁状态之间切换，在所述锁定状态下，所述踏板杆的操作受到所述锁定机构的限制，在所述解锁状态下，所述踏板杆的操作不受所述锁定机构的限制；以及控制器，包括：锁定操作判定单元，其被构造成判定所述锁定机构对锁定操作的切换，致动器控制单元，其被构造成控制所述致动器的驱动...

【专利技术属性】
技术研发人员：吉田优介，木野内惣一，森秀之，北卓人，
申请(专利权)人：株式会社电装，
类型：发明
国别省市：