用于管理机动车辆的再生制动的方法技术

披露了一种用于管理机动车辆(1)的再生制动的方法，该机动车辆包括能够提供阻力扭矩的电动马达(2)，该马达的阻力扭矩由可以选自至少一个第一定律(L1，L2，L3)和第二定律(LB)的再生制动定律(L1，L2，L3，LB)控制，与该第二定律(LB)相关联的阻力扭矩严格大于与该第一定律(L1，L2，L3)相关联的阻力扭矩，该管理方法包括：

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】用于管理机动车辆的再生制动的方法


[0001]本专利技术涉及一种用于管理机动车辆、特别是电动车辆的再生制动的方法，该车辆包括能够提供阻力扭矩的电动马达。本专利技术还涉及一种机动车辆，该机动车辆包括能够实施这种管理方法的硬件和/或软件装置。

技术介绍

[0002]被称为“电动”的机动车辆包括动力传动系，该动力传动系包括至少一个能够驱动车辆的驱动轮的电动马达。这样的电动马达可以通过将电能转化为机械能而用作发动机，或者通过将机械能转化为电能而用作发电机。马达因此可以在车辆的驱动轮上施加正扭矩(或换句话说，发动机扭矩)或者负扭矩(或换句话说，阻力扭矩)。阻力扭矩的产生可以用于在必要时使车辆减速，也可以用于产生电能，该电能可以用于为车辆的储存设备、特别是电池充电。因此，这种阻力扭矩或发动机制动通常在车辆驾驶员一松开加速器踏板时自动应用。
[0003]为了优化转换成电能的机械能的量，并因此提高车辆的自主性，可能需要大阻力扭矩。另外，与内燃发动机不同，电动马达可以产生与最高马达扭矩相同幅值的阻力扭矩。因此，有可能将大量机械能转换为电能。然而，当阻力扭本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种用于管理机动车辆(1)的再生制动的方法，该机动车辆包括能够提供阻力扭矩的电动马达(2)，该马达的阻力扭矩由可以选自至少一个第一定律(L1，L2，L3)和第二定律(LB)的再生制动定律(L1，L2，L3，LB)控制，与该第二定律(LB)相关联的阻力扭矩严格大于与该第一定律(L1，L2，L3)相关联的阻力扭矩，该管理方法包括：
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手动或自动选择该第一定律(L1，L2，L3)的第一步骤(E1)，
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手动或自动选择该第二定律(LB)的第二步骤(E2)，
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在满足与该车辆(1)的速度相关和/或与该车辆的加速器踏板(6)的位置相关的条件时自动取消选择该第二定律(LB)并自动选择该第一定律(L1，L2，L3)的第三步骤(E3)。2.如前一权利要求所述的管理方法，其特征在于，由该第二再生制动定律(LB)控制的该马达的阻力扭矩是该马达(2)的最大阻力扭矩。3.如前述权利要求中任一项所述的管理方法，其特征在于，在该第一步骤(E1)和/或该第二步骤(E2)期间，该再生制动定律是通过该车辆的控制接口(9，10)、特别是通过布置在该车辆的方向盘(11)周围的拨片来手动选择的。4.如前述权利要求之一所述的管理方法，其特征在于，所述条件在以下情况下得到满足：
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该车辆的速度(Vveh)变得严格小于第一阈值(V1)，然后
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该车辆的速度(Vveh)变得严格大于第二阈值(V2)，该加速器踏板已经被压下超过第三阈值(P2)。5.如前述权利要求之一所述的管理方法，其特征在于，如果该加速器踏板被压下超过第四阈值(P1)持续大于或等于第五阈值的时间段，则所述条件得到满足。6.如前述权利要求之一所述的管理方法，其特征在于，该方法包括在以下情况下自动选择该第一定律的步骤：
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该车辆的变速杆(8)位于空挡位置(P)或驻车位置(N)，和/或
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该车辆的转向控制系统处于活动状态。7.如前一权利要求所述的管理方法，其特征在于，仅当检测到脚抬离该加速器踏板的位置时，才根据该第二定律(LB)施加该马达的阻力扭矩。8.如前述权利要求之一所述的管理方法，其特征在于，该方法包括：
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【专利技术属性】
技术研发人员：E，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：