本发明专利技术公开了一种车辆及其动力总成的控制方法、装置以及介质、电子设备。其中，车辆动力总成的控制方法包括：获取车辆的车速和动力总成中电机的转速；根据车辆的车速与动力总成中电机的转速得到车速等效转速和电机等效转速，并根据车辆的振动模型得到等效阻尼；根据车速等效转速、电机等效转速和等效阻尼，得到等效阻尼控制扭矩；获取电机的需求扭矩，并根据等效阻尼控制扭矩和需求扭矩对电机进行控制。该车辆动力总成的控制方法，可以降低车辆的振动。的振动。的振动。
【技术实现步骤摘要】
车辆及其动力总成的控制方法、装置以及介质、电子设备
[0001]本专利技术涉及车辆
，尤其涉及一种车辆及其动力总成的控制方法、装置以及介质、电子设备。
技术介绍
[0002]随着全球石油资源的逐渐匮乏和环境问题的日益突出，电动车辆以其低噪声、零排放等优势逐步迈入产业化阶段，相对研究从对其性能的关注也从单纯行驶功能的实现而越来越倾向于性能的全面提高。
技术实现思路
[0003]本专利技术旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本专利技术的第一个目的在于提出一种车辆动力总成的控制装置，以降低车辆的振动。
[0004]本专利技术的第二个目的在于提出一种计算机可读存储介质。
[0005]本专利技术的第三个目的在于提出一种电子设备。
[0006]本专利技术的第四个目的在于提出一种车辆动力总成的控制装置。
[0007]本专利技术的第五个目的在于提出一种车辆。
[0008]为达到上述目的，本专利技术第一方面实施例提出了一种车辆动力总成的控制方法，所述方法包括：获取车辆的车速和所述动力总成中电机的转速；根据所述车辆的车速与所述动力总成中电机的转速得到车速等效转速和电机等效转速，并根据所述车辆的振动模型得到等效阻尼；根据所述车速等效转速、所述电机等效转速和所述等效阻尼，得到等效阻尼控制扭矩；获取所述电机的需求扭矩，并根据所述等效阻尼控制扭矩和所述需求扭矩对所述电机进行控制。
[0009]为达到上述目的，本专利技术第二方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有车辆动力总成的控制程序，所述车辆动力总成的控制程序被处理器执行时，实现上述的车辆动力总成的控制方法。
[0010]为达到上述目的，本专利技术第三方面实施例提出了一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的车辆动力总成的控制程序，所述车辆动力总成的控制程序被处理器执行时，实现上述的车辆动力总成的控制方法。
[0011]为达到上述目的，本专利技术第四方面实施例提出了一种车辆动力总成的控制装置，所述装置包括：获取模块，所述获取模块用于获取车辆的车速和所述动力总成中电机的转速，并获取所述车辆在多个自由度上的振动模型；计算模块，所述计算模块用于根据所述车辆的车速与所述动力总成中电机的转速得到车速等效转速和电机等效转速，并根据所述车辆的振动模型得到等效阻尼；以及，根据所述车速等效转速、所述电机等效转速和所述等效阻尼，得到等效阻尼控制扭矩；控制模块，所述控制模块用于获取所述电机的需求扭矩，并根据所述等效阻尼控制扭矩和所述需求扭矩对所述电机进行控制。
[0012]为达到上述目的，本专利技术第五方面实施例提出了一种车辆，包括上述的车辆动力
总成的控制装置。
[0013]本专利技术实施例的车辆及其动力总成的控制方法、装置以及介质、电子设备，通过预先得到车辆在多个自由度上的振动模型，并获取车辆的车速和动力总成中电机的转速，进而通过振动模型得到等效阻尼，并根据振动模型对车速和电机转速进行等效得到车速等效转速与电机等效转速，进而根据车速等效转速、电机等效转速、等效阻尼得到等效阻尼控制扭矩，从而根据等效阻尼控制扭矩对电机进行控制。由此，可以通过对电机进行控制实现降低车辆的振动。
[0014]本专利技术附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本专利技术的实践了解到。
附图说明
[0015]图1是本专利技术一个实施例的车辆动力总成的控制方法的流程图；
[0016]图2是本专利技术一个示例的车辆动力总成的控制方法的工作示意图；
[0017]图3是本专利技术实施例的车辆动力总成的控制装置的结构框图；
[0018]图4是本专利技术实施例的车辆的结构框图。
具体实施方式
[0019]下面详细描述本专利技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本专利技术，而不能理解为对本专利技术的限制。
[0020]下面参考附图描述本专利技术实施例的车辆及其动力总成的控制方法、装置以及介质、电子设备。
[0021]现有的电动车辆在加减速行驶时，电机输出的扭矩仅有一部分会成为用于车辆加减速的扭矩，还有一部分扭矩会变为使车辆系统振动的扭矩，这部分使车辆发生振动的扭矩会使车辆在加减速时产生严重的振动，不利于驾驶员的使用体验。
[0022]为了抑制电动车辆在加减速行驶时产生的振动，可以在设计加工时对车辆各系统的质量、车辆各系统的刚度或扭转刚度进行优化。然而，车辆的各系统质量受零部件设计、轻量化影响，设计初期改变空间有限，且一旦完成设计，加工制作并组装后便无法更改；各系统的刚度或扭转刚度，影响整车各项性能，在设计时优化空间有限，且一旦完成设计，加工制作并组装后便无法更改。而在车辆的质量矩阵和刚度矩阵均无法调整的情况下，能够对车辆的振动产生影响的可优化因素即为使车辆产生振动的外界广义激励力，该外接广义激励力包括电机激励力、边界系统约束力、反作用力等。上述电机激励力包括电机的输出扭矩，当然，还包括其他可能存在的电磁力；上述边界系统包括组成车辆的各个系统之间柔性连接的约束，如电机与车架之间有悬置的柔性连接约束，还包括车辆的各个系统与外界的约束，如车轮与地面之间的作用。因而，可以通过对电机输出的扭矩进行调整以降低车辆在加减速行驶时产生的振动。为此，本专利技术提出了一种车辆及其动力总成的控制方法、装置以及介质、电子设备。
[0023]图1是本专利技术一个实施例的车辆动力总成的控制方法的流程图。
[0024]如图1所示，车辆动力总成的控制方法包括：
[0025]S11，获取车辆的车速和动力总成中电机的转速。
[0026]具体地，可以通过车辆上的电子控制单元获取车辆的车速，或者，还可通过车辆标配的轮速传感器获取车辆的行驶速度。并在车辆上的预设位置处设置传感器，以通过该传感器获取车辆动力总成中电机的转速。
[0027]同时，还可获取车辆在多个自由度上的振动模型，该振动模型可以为在用于实现本专利技术实施例的车辆动力总成的控制方法的控制器的设计初期得到的。即，在控制器的设计阶段通过向该控制器的存储模块内输入用于生成车辆在多个自由度上的振动模型的参数，并根据该参数生成振动模型。由此，车辆的行驶过程中，在需要对车辆进行减振处理时，控制器的计算模块可以直接从控制器的存储模块内提取车辆在多个自由度上的振动模型以进行计算。上述多个自由度的振动模型例如可以为十七自由度振动模型、十八自由度振动模型等。
[0028]S12，根据车辆的车速与动力总成中电机的转速得到车速等效转速和电机等效转速，并根据车辆的振动模型得到等效阻尼。
[0029]具体地，根据车速得到车辆的轮速和加速度；进而根据振动模型、轮速、加速度和电机的转速，得到车速等效转速和电机等效转速。
[0030]具体而言，在得到车辆的车速后，可以对车辆的车速进行微分处理得到车辆的加速度。可选地本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种车辆动力总成的控制方法，其特征在于，所述方法包括：获取车辆的车速和所述动力总成中电机的转速；根据所述车辆的车速与所述动力总成中电机的转速得到车速等效转速和电机等效转速，并根据所述车辆的振动模型得到等效阻尼；根据所述车速等效转速、所述电机等效转速和所述等效阻尼，得到等效阻尼控制扭矩；获取所述电机的需求扭矩，并根据所述等效阻尼控制扭矩和所述需求扭矩对所述电机进行控制。2.如权利要求1所述的车辆动力总成的控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆的车速与所述动力总成中电机的转速得到车速等效转速和电机等效转速，包括：根据所述车速得到所述车辆的轮速和加速度；根据所述振动模型、所述轮速、所述加速度和所述电机的转速，得到所述车速等效转速和所述电机等效转速。3.如权利要求1或2所述的车辆动力总成的控制方法，其特征在于，所述振动模型为多自由度振动模型，所述振动模型通过下式表示：其中，M为所述车辆各系统的质量矩阵，C0为所述车辆各系统的阻尼矩阵，K为所述车辆各系统的刚度矩阵，F为所述车辆各系统所受的外界广义激励力，X为所述车辆各系统的振动响应矩阵。4.如权利要求3所述的车辆动力总成的控制方法，其特征在于，所述车速等效转速为所述车速等效至车辆传动轴的转速，所述电机等效转速为所述电机的转速等效至所述车辆传动轴的转速，通过如下公式得到所述等效阻尼控制扭矩：T
ec
(t)＝
‑
(v
e
(t)
‑
v
b
(t)*i
g
*i
z
)*C，其中，T
ec
(t)为所述等效阻尼控制扭矩，v
e
(t)为所述电机等效转速，v
b
(t)为所述车速等效转速，i
g
为变速比，i
z
为主减...
【专利技术属性】
技术研发人员：苟强，廖银生，张宏洲，
申请(专利权)人：比亚迪股份有限公司，
类型：发明
国别省市：
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