【技术实现步骤摘要】
一种设于山岭隧道内三洞二台四线高速铁路车站结构
[0001]本技术涉及高速铁路结构
，特别是一种设于山岭隧道内三洞二台四线高速铁路车站结构。
技术介绍
[0002]由于运输需要，高速铁路建设，每隔30km～60km以及在有客运需求的地点必须设置客运站。县市所在地高速铁路客运站按照技术作业性质分，一般为中间站(车站)，设置2条到发线，2座侧式站台，站台之间通过跨线设备连通，并且与基本站台侧的站房连通，便于旅客乘降。现有的车站方案基于5m左右的正线间距(上行正线和下行正线之间的距离)，两正线间设置渡线，到发线和客运站台分别设置在正线两侧，旅客站房靠近客流量集中的一侧，站台之间通过跨线设备连通，采用两台夹四线常规平面布局，这种车站在站台部位宽度可以达到39.5m，且现有的车站设在隧道内，车站两侧还要增加人行通道，使得隧道宽度达45m，作为山岭暗挖隧道，隧道断面尺寸受地质条件和隧道结构形式的影响，因车站宽度导致车站处隧道宽度过宽，投资大，工程经济不合理，且不能控制施工风险，在隧道内也无法满足设置旅客进出通道和旅客乘降所需的站房...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种设于山岭隧道内三洞二台四线高速铁路车站结构，其特征在于，包括横向间隔分布的第一车站隧洞(1)、第二车站隧洞(93)和第三车站隧洞(103)；所述第一车站隧洞(1)位于所述第三车站隧洞(103)和所述第二车站隧洞(93)之间，所述第一车站隧洞(1)、第二车站隧洞(93)和第三车站隧洞(103)的其中一个对应端均用于连通上行端区间隧洞(21)，另一个对应端均用于连通下行端区间隧洞(22)，上行正线(4)依次从所述下行端区间隧洞(22)、所述第一车站隧洞(1)和所述上行端区间隧洞(21)通过，下行正线(3)依次从所述上行端区间隧洞(21)、所述第一车站隧洞(1)和所述下行端区间隧洞(22)通过，所述上行正线(4)和下行正线(3)之间设有渡线，下行到发线(5)穿过第二车站隧洞(93)，所述下行到发线(5)两端连接所述下行正线(3)，上行到发线(6)穿过第三车站隧洞(103)，所述上行到发线(6)两端连接所述上行正线(4)；所述第二车站隧洞(93)内还设有下行站台(72)，所述下行站台(72)位于所述下行到发线(5)远离所述第一车站隧洞(1)的一侧，所述下行站台(72)通过下行进出站通道(112)连通至地面上的站房场坪(12)，所述第三车站隧洞(103)内还设有上行站台(71)，所述上行站台(71)位于所述上行到发线(6)远离所述第一车站隧洞(1)的一侧，所述上行站台(71)通过上行进出站通道(111)连通至地面上的站房场坪(12)。2.根据权利要求1所述的设于山岭隧道内三洞二台四线高速铁路车站结构，其特征在于，所述第二车站隧洞(93)与所述第一车站隧洞(1)的夹角小于或等于5
°
，所述第二车站隧洞(93)一端通过第一下行隧洞(91)连通所述上行端区间隧洞(21)、另一端通过第二下行隧洞(92)连通所述下行端区间隧洞(22)，所述第一下行隧洞(91)和所述第二下行隧洞(92)呈钝角设置；所述第三车站隧洞(103)与所述第一车站隧洞(1)的夹角小于或等于5
°
，所述第三车站隧洞(103)一端通过第一上行隧洞(101)连通所述上行端区间隧洞(21)、另一端通过第二上行隧洞(102)连通所述下行端区间隧洞(22)，所述第一上行隧洞(101)和所述第二上行隧洞(102)呈钝角设置。3.根据权利要求2所述的设于山岭隧道内三洞二台四线高速铁路车站结构，其特征在于，所述第二车站隧洞(93)、所述第三车站隧洞(103)均与所述第一车站隧洞(1)平行设置。4.根据权利要求3所述的设于山岭隧道内三洞二台四线高速铁路车站结构，其特征在于，所述第二车站隧洞(93)、所述第三车站隧洞(103)均对齐于所述第一车站隧洞(1)的纵向中部。5.根据权利要求1所述的设于山岭隧道内三洞二台四线高速铁路车站结构，其特征在于，所述上行站台(71)和所述下行站台(72)...
【专利技术属性】
技术研发人员：蔡胜全，赵亮，李奕达，周覃龙，陈刚，李隆云，王新，张红伟，张家发，匡亮，李传勇，韩长生，李龙，钟成，袁涛，
申请(专利权)人：中铁二院工程集团有限责任公司，
类型：新型
国别省市：
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