本发明专利技术提供了一种车辆的控制方法、装置和电子设备。其中，该方法包括：获取车辆的传感器采集的车辆数据；基于车辆数据确定车辆的目标加速度，基于目标加速度确定车辆的加速扭矩；确定车辆的阻力扭矩，基于加速扭矩和阻力扭矩确定车辆的驱动扭矩；确定车辆的滑行减速度，如果目标加速度大于滑行减速度，基于驱动扭矩确定车辆的发动机的扭矩百分比，控制车辆的整车控制器基于扭矩百分比控制车辆的运行；如果目标加速度不大于滑行减速度，控制车辆的电子制动系统基于目标加速度控制车辆的运行。该方式大大地降低了刹车导致的能量消耗；车辆平顺性优越，没有执行器切换导致的冲击感；不需要再进行额外标定工作，制动响应迅速，几乎没有顿挫感。顿挫感。顿挫感。
【技术实现步骤摘要】
车辆的控制方法、装置和电子设备
[0001]本专利技术涉及车辆自动驾驶
，尤其是涉及一种车辆的控制方法、装置和电子设备。
技术介绍
[0002]现有的自动驾驶车辆速度控制多采用各类控制算法进行控制，例如：如PID(Proportional Integral Differential，比例、积分、微分)算法或者MPC(Model Predictive Control，模型预测控制)算法等计算出车辆目标加速度。而目标加速度的执行一般是通过标定速度
‑
加速度
‑
油门/刹车踏板深度的关系，根据当前速度、加速度查询标定关系表，得出需要施加的油门/刹车踏板深度，输出油门刹车指令以实现目标加速度，从而达到控制车辆速度的目的。
[0003]然而，现有的自动驾驶车辆的加速度执行方法的执行过程中，存在加减速切换的问题，现有技术通过油门刹车的切换实现，加速度为正值则查询标定表输出油门，加速度为负值则查询标定表输出刹车。现有技术采用的方式，需要对刹车油门进行离线标定，标定路况需要平直道路，且标定结果不可避免存在一定的误差。其次，刹车油门的切换，会有一定的冲击感，特别是频繁切换的时候，舒适性较差，即使为了提高舒适性约束执行器的切换过程，也会损失一部分的控制效率和准确性；再次，采用刹车实现减速，并没有将发动机的特性与车辆所受阻力有效地利用起来，损耗了一部分不必要的能量，并且频繁的油门刹车切换，会大量费油，从节能的角度来看，还有很大的优化空间。
技术实现思路
[0004]有鉴于此，本专利技术的目的在于提供一种车辆的控制方法、装置和电子设备，以大大地降低了刹车导致的能量消耗；车辆平顺性优越，没有执行器切换导致的冲击感；不需要再进行额外标定工作，制动响应迅速，几乎没有顿挫感。
[0005]第一方面，本专利技术实施例提供了种车辆的控制方法，应用于车辆的控制器，方法包括：获取车辆的传感器采集的车辆数据；其中，车辆数据包括速度数据和距离数据；基于车辆数据确定车辆的目标加速度，基于目标加速度确定车辆的加速扭矩；基于车辆的质量和速度数据确定车辆的阻力扭矩；基于加速扭矩和阻力扭矩确定车辆的驱动扭矩；基于车辆的质量和速度数据确定车辆的滑行减速度；如果目标加速度大于滑行减速度，基于驱动扭矩确定车辆的发动机的扭矩百分比，控制车辆的整车控制器基于扭矩百分比控制车辆的运行；如果目标加速度不大于滑行减速度，控制车辆的电子制动系统基于目标加速度控制车辆的运行。
[0006]在本专利技术较佳的实施例中，上述基于目标加速度确定车辆的加速扭矩的步骤，包括：通过以下算式基于目标加速度确定车辆的加速扭矩：T
加速
＝m
×
a
×
R；其中，T
加速
为车辆的加速扭矩，m为车辆的质量，a为目标加速度，R为车辆的车轮半径。
[0007]在本专利技术较佳的实施例中，上述基于车辆的质量和速度数据确定车辆的阻力扭矩
的步骤，包括：获取车辆的质量、速度数据和车辆的阻力扭矩的第一对应关系；基于第一对应关系确定车辆的阻力扭矩。
[0008]在本专利技术较佳的实施例中，上述基于加速扭矩和阻力扭矩确定车辆的驱动扭矩的步骤，包括：通过以下算式基于加速扭矩和阻力扭矩确定车辆的驱动扭矩：T
驱动
＝T
加速
+T
阻力
；其中，T
驱动
为车辆的驱动扭矩，T
加速
为车辆的加速扭矩，T
阻力
为车辆的阻力扭矩。
[0009]在本专利技术较佳的实施例中，上述基于车辆的质量和速度数据确定车辆的滑行减速度的步骤，包括：获取车辆的质量、速度数据和车辆的滑行减速度的第二对应关系；基于第二对应关系确定车辆的滑行减速度。
[0010]在本专利技术较佳的实施例中，上述基于驱动扭矩确定车辆的发动机的扭矩百分比的步骤，包括：通过以下算式基于驱动扭矩确定车辆的发动机的扭矩百分比：P
扭矩百分比
＝T
驱动
÷
(R
变速箱
×
R
主减速器
)
÷
T
标称
；其中，P
扭矩百分比
为车辆的发动机的扭矩百分比，T
驱动
为驱动扭矩，R
变速箱
为车辆的变速箱传动比，R
主减速器
为车辆的主减速器传动比，T
标称
为车辆的发动机标称扭矩。
[0011]在本专利技术较佳的实施例中，上述控制车辆的电子制动系统基于目标加速度控制车辆的运行的步骤，包括：响应车辆的外部制动请求，控制车辆的电子制动系统基于目标加速度控制车辆的运行。
[0012]第二方面，本专利技术实施例还提供一种车辆的控制装置，应用于车辆的控制器，装置包括：车辆数据获取模块，用于获取车辆的传感器采集的车辆数据；其中，车辆数据包括速度数据和距离数据；加速扭矩确定模块，用于基于车辆数据确定车辆的目标加速度，基于目标加速度确定车辆的加速扭矩；阻力扭矩确定模块，用于基于车辆的质量和速度数据确定车辆的阻力扭矩；驱动扭矩确定模块，用于基于加速扭矩和阻力扭矩确定车辆的驱动扭矩；滑行减速度确定模块，用于基于车辆的质量和速度数据确定车辆的滑行减速度；第一车辆运行模块，用于如果目标加速度大于滑行减速度，基于驱动扭矩确定车辆的发动机的扭矩百分比，控制车辆的整车控制器基于扭矩百分比控制车辆的运行；第二车辆运行模块，用于如果目标加速度不大于滑行减速度，控制车辆的电子制动系统基于目标加速度控制车辆的运行。
[0013]第三方面，本专利技术实施例提供了一种电子设备，包括处理器和存储器，存储器存储有能够被处理器执行的计算机可执行指令，处理器执行计算机可执行指令以实现上述车辆的控制方法的步骤。
[0014]第四方面，本专利技术实施例提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机可执行指令，该计算机可执行指令在被处理器调用和执行时，计算机可执行指令促使处理器实现上述车辆的控制方法的步骤。
[0015]本专利技术实施例带来了以下有益效果：
[0016]本专利技术实施例提供了一种车辆的控制方法、装置和电子设备，根据车辆的驱动扭矩控制车辆的运行，大大地降低了刹车导致的能量消耗。在使用发动机扭矩来减速的区间里，车辆平顺性优越，执行器无需切换，没有执行器切换导致的冲击感。在超出发动机扭矩能够达到的减速范围，可以给制动系统发送减速度指令，不需要再进行额外标定工作，制动响应迅速，几乎没有顿挫感。
[0017]本公开的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，或者，部分特征和优点可以从说明书推知或毫无疑义地确定，或者通过实施本公开的上述技术即可得知。
[0018]为使本公开的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
[0019]为了更清楚地说明本专利技术具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种车辆的控制方法，其特征在于，应用于车辆的控制器，所述方法包括：获取所述车辆的传感器采集的车辆数据；其中，所述车辆数据包括速度数据和距离数据；基于所述车辆数据确定所述车辆的目标加速度，基于所述目标加速度确定所述车辆的加速扭矩；基于所述车辆的质量和所述速度数据确定所述车辆的阻力扭矩；基于所述加速扭矩和所述阻力扭矩确定所述车辆的驱动扭矩；基于所述车辆的质量和所述速度数据确定所述车辆的滑行减速度；如果所述目标加速度大于所述滑行减速度，基于所述驱动扭矩确定所述车辆的发动机的扭矩百分比，控制所述车辆的整车控制器基于所述扭矩百分比控制所述车辆的运行；如果所述目标加速度不大于所述滑行减速度，控制所述车辆的电子制动系统基于所述目标加速度控制所述车辆的运行。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述目标加速度确定所述车辆的加速扭矩的步骤，包括：通过以下算式基于所述目标加速度确定所述车辆的加速扭矩：T
加速
＝m
×
a
×
R；其中，T
加速
为所述车辆的加速扭矩，m为所述车辆的质量，a为所述目标加速度，R为所述车辆的车轮半径。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述车辆的质量和所述速度数据确定所述车辆的阻力扭矩的步骤，包括：获取所述车辆的质量、所述速度数据和所述车辆的阻力扭矩的第一对应关系；基于所述第一对应关系确定所述车辆的阻力扭矩。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述加速扭矩和所述阻力扭矩确定所述车辆的驱动扭矩的步骤，包括：通过以下算式基于所述加速扭矩和所述阻力扭矩确定所述车辆的驱动扭矩：T
驱动
＝T
加速
+T
阻力
；其中，T
驱动
为所述车辆的驱动扭矩，T
加速
为所述车辆的加速扭矩，T
阻力
为所述车辆的阻力扭矩。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述车辆的质量和所述速度数据确定所述车辆的滑行减速度的步骤，包括：获取所述车辆的质量、所述速度数据和所述车辆的滑行减速度的第二对应关系；基于所述第二对应关系确定所述车辆的滑行减速度。6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述驱动扭矩确定所述车辆的发动机的扭矩百分比的步骤，包括：通过以下算式基于所述驱...
【专利技术属性】
技术研发人员：曹欣，高超，
申请(专利权)人：苏州挚途科技有限公司，
类型：发明
国别省市：
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