轮胎制造技术

本发明专利技术提供轮胎，能够在确保极限行驶时的耐磨损性的同时实现滚动阻力的降低。胎面(4)具有顶层(30)和基层(32)。顶层(30)在30℃下的损失正切值为0.30以下，基层(32)在30℃下的损失正切值比顶层(30)在30℃下的损失正切值低。基层(32)在轴向上位于胎面(4)的基准端(PT)的内侧。锚固层(24)在径向上位于顶层(30)与胎体(12)之间。在轴向上，锚固层(24)的第一端(24a)位于基层(32)的端部(32e)的外侧，或者锚固层(24)的第一端(24a)的位置与基层(32)的端部的位置一致。锚固层(24)的粘合力比顶层(30)的粘合力高。合力高。合力高。

【技术实现步骤摘要】
轮胎


[0001]本专利技术涉及轮胎。

技术介绍

[0002]胎面具有与路面接触的顶层和在径向上位于顶层的内侧的基层。在顶层中使用考虑了抓地力、耐磨损性的橡胶。在基层中使用考虑了低发热性的橡胶。
[0003]在轮胎的制造中，将顶层、基层等多个要素组合起来而准备生胎(也称为生轮胎)。通过在模具内对生胎进行加压和加热而得到轮胎。
[0004]作为轮胎的构成要素的成形方法，例如已知有条带卷绕法。在该方法中，卷绕由未交联橡胶构成的条带而形成具有期望的形状的层叠体(例如下述专利文献1)。
[0005]专利文献1：日本特开2002
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160508号公报
[0006]出于对环境的考虑，轮胎要求降低滚动阻力。因此，为了能够有助于降低滚动阻力，研究了在顶层中使用的橡胶的低发热化。
[0007]低发热性的橡胶与发热性的橡胶相比，粘合性差。在相当于轮胎的胎肩部的部分，顶层容易从胎体剥离。在顶层从胎体剥离的情况下，有可能在生胎中残留空气。由于空气的残留会成为缺胶(bare)等的原因，因此研究了在顶层与基层之间、以及顶层与胎体之间夹持粘合性高的片，并将它们接合。
[0008]为了实现滚动阻力的进一步降低，还研究了使胎面变薄而降低胎面的体积。在胎面中，基层的整体被顶层覆盖。若采用薄的胎面，则覆盖基层的顶层也变薄。由于胎面越往轴向外侧越薄，所以若将前述的粘合片的防剥离技术应用于轮胎，则难以充分确保胎肩部中的顶层的厚度。
[0009]在极限行驶(例如车辆高速转弯的情况)下，胎肩部也与路面接触。在较薄的顶层中，无法充分抑制磨损的进行，基层有可能露出。由于基层比顶层脆，所以当基层露出时，胎面有可能剥离。
[0010]如果能够在确保胎肩部中的顶层的厚度的同时防止生胎中的顶层从胎体剥离，则有希望能够在确保极限行驶时的耐磨损性的同时实现滚动阻力的降低。

技术实现思路

[0011]本专利技术是鉴于这样的情况而完成的，其目的在于，提供能够在确保极限行驶时的耐磨损性的同时实现滚动阻力的降低的轮胎。
[0012]本专利技术的一个方式的轮胎具有：胎面；一对胎侧，该一对胎侧与所述胎面的端部相连，并且在径向上位于所述胎面的内侧；一对胎圈，该一对胎圈在径向上位于所述胎侧的内侧；胎体，其位于所述胎面和所述一对胎侧的内侧，并且架设在一侧的胎圈与另一侧的胎圈之间；带束，其在径向上位于所述胎面与所述胎体之间，并且包含并列的多个带束帘线；内衬层，其位于所述胎体的内侧；以及一对锚固层，该一对锚固层在轴向上分开配置。在所述胎面上刻有周向槽，所述周向槽的槽深为7.0mm以下。所述胎面具有顶层和由所述顶层覆盖
的基层。所述顶层在30℃下的损失正切值为0.30以下，所述基层在30℃下的损失正切值比所述顶层在30℃下的损失正切值低。所述基层在轴向上位于所述胎面的基准端的内侧。所述锚固层分别在径向上位于所述顶层与所述胎体之间。在轴向上，所述锚固层的第一端位于所述基层的端部的外侧，或者所述锚固层的第一端的位置与所述基层的端部的位置一致。所述锚固层的粘合力比所述顶层的粘合力高。
[0013]优选的是，在该轮胎中，从所述胎面的基准端到所述基层的端部的距离为5mm以上且15mm以下。
[0014]优选的是，在该轮胎中，从所述锚固层的第一端到所述基层的端部的距离为5mm以下。
[0015]优选的是，在该轮胎中，在轴向上，所述锚固层的第一端的位置与所述基层的端部的位置一致。
[0016]优选的是，在该轮胎中，所述锚固层的第二端位于从所述顶层的端部起向内侧离开5mm的位置到向外侧离开10mm的位置的区域。
[0017]优选的是，在该轮胎中，在轴向上，所述锚固层的第二端的位置与所述顶层的端部的位置一致，或者所述锚固层的第二端位于所述顶层的端部的外侧，从所述顶层的端部到所述锚固层的第二端的距离为5mm以下。
[0018]优选的是，该轮胎具有冠带，该冠带在径向上位于所述胎面与所述带束之间，并且包含卷绕成螺旋状的冠带帘线。所述冠带是两端隔着赤道面而相对的全冠带。
[0019]优选的是，该轮胎具有一对隔离层，该一对隔离层位于所述胎体与所述内衬层之间。在轴向上，各个所述隔离层的第一端位于所述带束的端部的内侧。在径向上，各个所述隔离层的第二端位于所述胎圈的外侧。
[0020]根据本专利技术，可得到能够在确保极限行驶时的耐磨损性的同时实现滚动阻力的降低的轮胎。
附图说明
[0021]图1是示出本专利技术的一个实施方式的轮胎的一部分的剖视图。
[0022]图2是示出胎肩部的放大剖视图。
[0023]图3是示出胎肩部的轮廓的放大剖视图。
[0024]图4是示出胎肩部的变形例的放大剖视图。
[0025]图5是示出比较例1的胎肩部的放大剖视图。
[0026]标号说明
[0027]2：轮胎；4：胎面；6：胎侧；10：胎圈；12：胎体；14：带束；16：冠带；18：内衬层；22：隔离层；24：锚固层；28：周向槽；30：顶层；32：基层。
具体实施方式
[0028]以下，适当参照附图，基于优选的实施方式对本专利技术进行详细说明。
[0029]在本公开中，将轮胎组装于正规轮辋，将轮胎的内压调整为正规内压，未对该轮胎施加载荷的状态被称为正规状态。
[0030]在本公开中，只要没有特别提及，则轮胎各部的尺寸及角度是在正规状态下测定
的。无法在轮胎组装于正规轮辋的状态下测定的轮胎的子午线截面中的各部的尺寸及角度是通过沿着包含旋转轴线的平面切断轮胎而得到的，在轮胎的截面中，使左右的胎圈之间的距离与组装于正规轮辋的轮胎中的胎圈之间的距离一致来进行测定。
[0031]正规轮辋是指在轮胎所依据的规格中确定的轮辋。JATMA规格中的“标准轮辋”、TRA规格中的“Design Rim”以及ETRTO规格中的“Measuring Rim”是正规轮辋。
[0032]正规内压是指在轮胎所依据的规格中确定的内压。JATMA规格中的“最高空气压”、TRA规格中的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中记载的“最大值”以及ETRTO规格中的“INFLATION PRESSURE”是正规内压。
[0033]正规载荷是指在轮胎所依据的规格中确定的载荷。JATMA规格中的“最大负载能力”、TRA规格中的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中记载的“最大值”以及ETRTO规格中的“LOAD CAPACITY”是正规载荷。
[0034]在本公开中，生胎是指未交联状态的轮胎。生胎也被称为生轮胎。未交联状态也被称为未硫化状态。
[0035]在本公开中，交联橡胶是指对橡胶组合物进行加压和加热而得到的橡胶组合物的成型体。橡胶组合物是通过在班伯里混合机等混炼机中混合作为橡胶组合物的成分的基本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种轮胎，其具有：胎面；一对胎侧，该一对胎侧与所述胎面的端部相连，并且在径向上位于所述胎面的内侧；一对胎圈，该一对胎圈在径向上位于所述胎侧的内侧；胎体，其位于所述胎面和所述一对胎侧的内侧，并且架设在一侧的胎圈与另一侧的胎圈之间；带束，其在径向上位于所述胎面与所述胎体之间，并且包含并列的多个带束帘线；内衬层，其位于所述胎体的内侧；以及一对锚固层，该一对锚固层在轴向上分开配置，在所述胎面上刻有周向槽，所述周向槽的槽深为7.0mm以下，所述胎面具有顶层和由所述顶层覆盖的基层，所述顶层在30℃下的损失正切值为0.30以下，所述基层在30℃下的损失正切值比所述顶层在30℃下的损失正切值低，所述基层在轴向上位于所述胎面的基准端的内侧，所述锚固层分别在径向上位于所述顶层与所述胎体之间，在轴向上，所述锚固层的第一端位于所述基层的端部的外侧，或者所述锚固层的第一端的位置与所述基层的端部的位置一致，所述锚固层的粘合力比所述顶层的粘合力高。2.根据权利要求1所述的轮胎，其中，从所述胎面的基准端到所述基层的端部的距离为5mm以上且15mm以下。3.根据权利要...

【专利技术属性】
技术研发人员：大森千聪，大泽拓也，
申请(专利权)人：住友橡胶工业株式会社，
类型：发明
国别省市：