本发明专利技术提供一种轮胎(2)，其能够达到有效地降低滚动阻力，提高湿地性能。该轮胎(2)的胎面(4)包括基部层(44)、覆盖基部层(44)的中间层(46)、覆盖中间层(46)的胎冠层(48)。胎冠层48包括胎面表面T。中间层(46)在30℃时的损耗角正切比胎冠层(48)在30℃时的损耗角正切低，基部层(44)在30℃时的损耗角正切比中间层(46)在30℃时的损耗角正切低。在参照接地面中，接地长度最长的陆地部(26)为最长陆地部26w，接地长度最短的陆地部(26)为最短陆地部26n，最长陆地部26w中的中间层(46)的厚度TL相对于最短陆地部26n中的中间层(46)的厚度TS的比率(TL/TS)为大于1.0且小于等于3.5。比率(TL/TS)为大于1.0且小于等于3.5。比率(TL/TS)为大于1.0且小于等于3.5。
【技术实现步骤摘要】
轮胎
[0001]本专利技术涉及一种轮胎。
技术介绍
[0002]若将低发热性的橡胶用于胎面，能够得到具有低滚动阻力的轮胎。低发热性的橡胶在抓地力方面不如发热性的橡胶。因此，如将低发热性的橡胶用于胎面，例如在潮湿路面的制动性能(以下也称为湿地性能。)会下降。滚动阻力和湿地性能难以达到良好的平衡。以滚动阻力的降低和湿地性能的提高为目的，进行了各种研究(例如，下述的专利文献1)。
[0003]现有技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1：日本特开2018
‑
2008号公报
技术实现思路
[0006]专利技术所要解决的技术问题
[0007]出于对环境的考虑，需要进一步减少轮胎的滚动阻力。
[0008]通常，在车辆上安装的轮胎被赋予了负外倾角。因此，轮胎的接地长度在车辆的宽度方向的内侧长，而在外侧短。由于考虑到在车辆上安装的轮胎的接地形状，预计能够进一步减少滚动阻力，并进一步提升湿地性能。
[0009]本专利技术是鉴于这些情况而进行的，目的在于提供一种能够在减少滚动阻力的同时提升湿地性能的轮胎。
[0010]用于解决技术问题的技术方案
[0011]本专利技术人发现，在抓地力的发挥上，胎面中，相比在乘用车(以下，也称为车辆。)的内侧设置的内侧胎面，在内侧胎面的外侧设置的外侧胎面贡献更高，从而完成本专利技术。也就是说，本专利技术的一实施方式所涉及的轮胎具有形成胎面表面的胎面。所述胎面相对于车辆的方向被指定，在所述胎面的两端中，在所述车辆的宽度方向上设置于内侧的端为第一端，设置于外侧的端为第二端，所述胎面包括：基部层；中间层，其在径向上位于所述基部层的外侧，并覆盖所述基部层；以及胎冠层，其在径向上位于所述中间层的外侧，并覆盖所述中间层；所述胎冠层包括所述胎面表面，所述中间层在30℃时的损耗角正切比所述胎冠层在30℃时的损耗角正切低，所述基部层在30℃时的损耗角正切比所述中间层在30℃时的损耗角正切低，通过在所述胎面上至少刻有3个周向槽，形成至少4个陆地部。将所述轮胎安装于正规轮辋，所述轮胎的内压调整为正规内压，所述轮胎的外倾角设为
‑1°
的状态下，施加正规载荷的50％的载荷于所述轮胎，使所述轮胎接触平坦路面获得的接地面为参照接地面，在所述参照接地面中，接地长度最长的陆地部为最长陆地部，接地长度最短的陆地部为最短陆地部，所述最长陆地部中的所述中间层的厚度相对于所述最短陆地部中的所述中间层的厚度的比率为大于1.0且小于等于3.5。
[0012]优选地，在该轮胎中，所述中间层在第一端侧厚，在第二端侧薄。
[0013]优选地，在该轮胎中，将所述轮胎安装于正规轮辋，所述轮胎的内压调整为230kPa，所述轮胎的外倾角设为0
°
的状态下，施加正规载荷的70％的载荷于所述轮胎，使所述轮胎接触平坦路面获得的接地面为基准接地面，在所述基准接地面内，所述中间层的厚区的轴向宽度相对于所述基准接地面的接地宽度的比率为40％以上100％以下。
[0014]优选地，在该轮胎中，将所述轮胎安装于正规轮辋，所述轮胎的内压调整为230kPa，对所述轮胎不施加载荷的状态下，在所述轮胎的子午线剖面中，所述胎面表面的轮廓通过圆弧构成，由在轴向并列的多个曲线轮廓线表示，所述多个曲线轮廓线中位于中央的曲线轮廓线是中心曲线轮廓线，所述中心曲线轮廓线的半径为500mm以上1000mm以下。
[0015]优选地，在该轮胎中，所述胎冠层在30℃时的损耗角正切相对于所述中间层在30℃时的损耗角正切的比率为125％以上200％以下。
[0016]专利技术效果
[0017]根据本专利技术，能够获得在减少滚动阻力的同时提升湿地性能的轮胎。
附图说明
[0018]图1是表示本专利技术的一实施方式所涉及的轮胎的一部分的剖视图。
[0019]图2是表示轮胎的胎肩部分的轮廓的放大剖视图。
[0020]图3是说明轮胎的外倾角的示意图。
[0021]图4是说明参照接地面的示意图。
[0022]图5是表示胎面表面的轮廓的剖视图。
[0023]图6是表示比较例2的轮胎的一部分的剖视图。
[0024]图7是表示比较例3的轮胎的一部分的剖视图。
[0025]附图标记说明
[0026]2…
轮胎
[0027]4…
胎面
[0028]6…
胎侧
[0029]24、24s、24m
…
周向槽
[0030]26、26s、26m、26c
…
陆地部
[0031]44
…
胎冠层
[0032]46
…
中间层
[0033]48
…
基部层
具体实施方式
[0034]以下，将参照合适的图面，根据优选的实施方式，对本专利技术进行详细说明。
[0035]在本公开中，将轮胎安装于正规轮辋，轮胎内压调整为正规内压，该轮胎无负载的状态称为正规状态。
[0036]将轮胎安装于正规轮辋，轮胎内压调整为230kPa，该轮胎无载荷的状态称为标准状态。
[0037]在本公开中，除非另有说明，轮胎各部分的尺寸和角度是在正规状态下测量的。轮胎安装于正规轮辋的状态下不能测量的尺寸和角度，通过沿包含旋转轴的平面切断轮胎获
得，在轮胎的剖面上，左右胎圈之间的距离是使其与安装于正规轮辋的轮胎的胎圈之间的距离一致来测量的。
[0038]正规轮辋指的是轮胎所依据的标准中定义的轮辋。正规轮辋在JATMA标准中是“标准轮辋”、在TRA标准中是“Design Rim”以及在ETRTO标准中是“Measuring Rim”。
[0039]正规内压指的是轮胎所依据的标准中定义的内压。正规内压在JATMA标准中是“最高空气压”、在TRA标准中是“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中所记载的“最大值”以及在ETRTO标准中是“INFLATION PRESSURE”。
[0040]正规载荷指的是轮胎所依据的标准中定义的载荷。正规载荷在JATMA标准中是“最大负荷能力”、在TRA标准中是“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中记载的“最大值”以及在ETRTO标准中是“LOAD CAPACITY”。
[0041]在本公开中，交联橡胶是通过对橡胶组合物加压和加热获得的橡胶组合物的模塑体。橡胶组合物是在班伯里搅拌机等混炼机中，通过混合基材橡胶和化学品获得的无交联状态的橡胶。交联橡胶也称为硫化橡胶，橡胶组合物也称为未硫化橡胶。
[0042]作为基材橡胶的例如有天然橡胶(NR)、丁二烯橡胶(BR)、丁苯橡胶(SBR)、异戊二烯橡胶(IR)、乙丙橡胶(EPDM)、氯丁橡胶(CR)、丁腈橡胶(NBR)和异丁烯本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种轮胎，具有形成胎面表面的胎面，其特征在于，所述胎面相对于车辆的方向被指定，在所述胎面的两端中，在所述车辆的宽度方向上设置于内侧的端为第一端，设置于外侧的端为第二端，所述胎面包括：基部层；中间层，其在径向上位于所述基部层的外侧，并覆盖所述基部层；以及胎冠层，其在径向上位于所述中间层的外侧，并覆盖所述中间层，所述胎冠层包括所述胎面表面，所述中间层在30℃时的损耗角正切比所述胎冠层在30℃时的损耗角正切低，所述基部层在30℃时的损耗角正切比所述中间层在30℃时的损耗角正切低，通过在所述胎面上至少刻有3个周向槽，形成至少4个陆地部，将所述轮胎安装于正规轮辋，所述轮胎的内压调整为正规内压，所述轮胎的外倾角设为
‑1°
的状态，施加正规载荷的50％的载荷于所述轮胎，使所述轮胎接触平坦路面获得的接地面为参照接地面，在所述参照接地面中，接地长度最长的陆地部为最长陆地部，接地长度最短的陆地部为最短陆地部，所述最长陆地部中的所述中间层的厚度相对于所述最短陆地部中的所述中间层的厚度的比率为大于1.0且小于等于3.5。2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在...
【专利技术属性】
技术研发人员：小泽美优，
申请(专利权)人：住友橡胶工业株式会社，
类型：发明
国别省市：
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