汽车热管理空调系统、电动汽车技术方案

本实用新型专利技术提供一种汽车热管理空调系统、电动汽车，其中空调系统中，压缩机排气口通过第二节流元件与车外换热器连通，第二通断阀与电机电控散热器串联形成第一分支路，第一通断阀所在的流路为第二分支路，两支路并联形成第一并联管路，第一并联管路连接于车外换热器与第一流路切换阀之间，第一流路切换阀通过第三节流元件与电池散热器连通，电池散热器以及第一并联管路与压缩机吸气口连通，第一节流元件以及车内蒸发器串联且第一节流元件处于车内蒸发器靠近第一流路切换阀的一侧。本实用新型专利技术零部件数量得到精简，成本相应得到降低，同时由于直接采用冷媒进行温度调节，不采用制冷剂与载冷剂的热交换后进行温度调节，运行效率更高。高。高。

【技术实现步骤摘要】
汽车热管理空调系统、电动汽车


[0001]本技术属于空气调节
，具体涉及一种汽车热管理空调系统、电动汽车。

技术介绍

[0002]纯电动汽车因其具有环保和使用成本低的特点，受到越来越多的用户欢迎。由于电池、电机和电控系统需要在合适的温度下工作，需要做好热管理系统，保证整车能够高效节能运行。专利号为202010817180.8的专利公开了一种热管理系统、控制方法和电动车，其电池热管理系统采用制冷剂与冷却液进行热交换，冷却液再与电池换热的方式，另外，其还具有水箱换热器、冷却器、水泵、四通水阀等零部件，结构复杂、换热效率较低。

技术实现思路

[0003]因此，本技术提供一种汽车热管理空调系统、电动汽车，能够解决现有技术中汽车热管理空调系统采用制冷剂与冷却液进行热交换之后将冷却液作为冷却介质与电池等其他热源换热，结构复杂且采用的零部件较大，换热效率相对较低的技术问题。
[0004]为了解决上述问题，本技术提供一种汽车热管理空调系统，包括压缩机、车内蒸发器、第一节流元件、第二节流元件、车外换热器、电机电控散热器、第一通断阀、第二通断阀、第一流路切换阀、第三节流元件、电池散热器，其中，所述压缩机的排气口通过第一管路与所述第二节流元件的第一端连通，所述第二节流元件的第二端与所述车外换热器的第一端连通，所述第二通断阀与所述电机电控散热器串联形成第一分支路，所述第一通断阀所在的流路为第二分支路，所述第一分支路与所述第二分支路并联形成第一并联管路，所述第一并联管路的第一端与所述车外换热器的第二端连通，所述第一并联管路的第二端与所述第一流路切换阀的第一端连通，所述第一流路切换阀的第二端通过所述第三节流元件与所述电池散热器的第一端连通，所述电池散热器的第二端通过第二管路与所述压缩机的吸气口连通，所述第一并联管路的所述第二端还通过第三管路与所述压缩机的吸气口连通，所述第一节流元件以及车内蒸发器串联于所述第三管路上且所述第一节流元件处于所述车内蒸发器靠近所述第一流路切换阀的一侧，所述第一流路切换阀的所述第一端与所述第二端之间的流路可控通断。
[0005]在一些实施方式中，所述第一流路切换阀还具有第三端与第四端，所述第一流路切换阀的所述第三端通过第四管路与所述第二节流元件的所述第一端连通，所述第一流路切换阀的所述第四端通过第五管路与所述第三管路连通，所述第三管路上还连接有第二流路切换阀，所述第二流路切换阀具有的第一端与所述电池散热器的所述第二端连通，所述第二流路切换阀的第二端与所述压缩机的吸气口连通且处于所述第五管路与所述第二管路的连通点远离所述压缩机的一侧，所述第二流路切换阀的第三端通过第六管路与所述压缩机的排气口连通。
[0006]在一些实施方式中，所述第一流路切换阀为四通阀，和/或，所述第二流路切换阀
为三通阀。
[0007]在一些实施方式中，所述压缩机为补气增焓压缩机，所述第一管路上串联有闪发器，所述闪发器的补气口通过补气管路与所述压缩机的补气口可控连通，且所述第四管路与所述闪发器连通。
[0008]在一些实施方式中，所述汽车热管理空调系统还包括车内冷凝器、第四节流元件，所述车内冷凝器与所述第四节流元件依次串联形成第七管路，所述第一管路上具有第三通断阀，所述第三通断阀所在的管段与所述车内冷凝器及所述第四节流元件所在的管段形成第二并联管路。
[0009]在一些实施方式中，所述补气管路上串联有第四通断阀。
[0010]本技术还提供一种电动汽车，包括上述的汽车热管理空调系统。
[0011]本技术提供的一种汽车热管理空调系统、电动汽车，采用冷媒循环进行各相关部件的温度调控，取消现有技术中的水箱以及配套的各部件例如水泵等，零部件数量得到精简，成本相应得到降低，同时由于直接采用冷媒进行温度调节，不采用制冷剂与载冷剂的热交换后进行温度调节，运行效率更高。
附图说明
[0012]图1为本技术实施例的汽车热管理空调系统的原理示意图；
[0013]图2为本技术实施例的汽车热管理空调系统运行乘员舱、电池及电机电控同时冷却模式时的系统循环示意图；
[0014]图3为本技术实施例的汽车热管理空调系统运行乘员舱制冷模式时的系统循环示意图；
[0015]图4为本技术实施例的汽车热管理空调系统运行电池冷却模式时的系统循环示意图；
[0016]图5为本技术实施例的汽车热管理空调系统运行乘员舱、电池加热兼电机余热回收模式时的系统循环示意图；
[0017]图6为本技术实施例的汽车热管理空调系统运行乘员舱制热及电池冷却模式时的系统循环示意图；
[0018]图7为本技术实施例的汽车热管理空调系统运行乘员舱制热、电池冷却及电机电控余热回收模式时的系统循环示意图；
[0019]图8为本技术实施例的汽车热管理空调系统运行电池预热模式时的系统循环示意图；
[0020]图9为本技术实施例的汽车热管理空调系统运行乘员舱制热模式时的系统循环示意图。
[0021]附图标记表示为：
[0022]1、压缩机；21、车内蒸发器；22、车内冷凝器；31、第一节流元件；32、第二节流元件；33、第三节流元件；34、第四节流元件；4、车外换热器；5、电机电控散热器；61、第一通断阀；62、第二通断阀；63、第三通断阀；64、第四通断阀；71、第一流路切换阀；72、第二流路切换阀；8、电池散热器；100、第一管路；101、第一分支路；102、第二分支路；200、第二管路；300、第三管路；400、第四管路；500、第五管路；600、第六管路；700、补气管路；800、第七管路；91、
闪发器；92、气液分离器。
具体实施方式
[0023]结合参见图1至图9所示，根据本技术的实施例，提供一种汽车热管理空调系统，包括压缩机1、车内蒸发器21、第一节流元件31、第二节流元件32、车外换热器4、电机电控散热器5、第一通断阀61、第二通断阀62、第一流路切换阀71、第三节流元件33、电池散热器8，其中，压缩机1的排气口通过第一管路100与第二节流元件32的第一端连通，第二节流元件32的第二端与车外换热器4的第一端连通，第二通断阀62与电机电控散热器5串联形成第一分支路101，第一通断阀61所在的流路为第二分支路102，第一分支路101与第二分支路102并联形成第一并联管路，第一并联管路的第一端与车外换热器4的第二端连通，第一并联管路的第二端与第一流路切换阀71的第一端连通，第一流路切换阀71的第二端通过第三节流元件33与电池散热器8的第一端连通，电池散热器8的第二端通过第二管路200与压缩机1的吸气口连通，第一并联管路的第二端还通过第三管路300与压缩机1的吸气口连通，第一节流元件31以及车内蒸发器21串联于第三管路300上且第一节流元件31处于车内蒸发器21靠近第一流路切换阀71的一侧，第一流路切换阀71的第一端与第二端之间的流路可控通断，空调系统中形成冷媒循环。该技术方案中本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种汽车热管理空调系统，其特征在于，包括压缩机(1)、车内蒸发器(21)、第一节流元件(31)、第二节流元件(32)、车外换热器(4)、电机电控散热器(5)、第一通断阀(61)、第二通断阀(62)、第一流路切换阀(71)、第三节流元件(33)、电池散热器(8)，其中，所述压缩机(1)的排气口通过第一管路(100)与所述第二节流元件(32)的第一端连通，所述第二节流元件(32)的第二端与所述车外换热器(4)的第一端连通，所述第二通断阀(62)与所述电机电控散热器(5)串联形成第一分支路(101)，所述第一通断阀(61)所在的流路为第二分支路(102)，所述第一分支路(101)与所述第二分支路(102)并联形成第一并联管路，所述第一并联管路的第一端与所述车外换热器(4)的第二端连通，所述第一并联管路的第二端与所述第一流路切换阀(71)的第一端连通，所述第一流路切换阀(71)的第二端通过所述第三节流元件(33)与所述电池散热器(8)的第一端连通，所述电池散热器(8)的第二端通过第二管路(200)与所述压缩机(1)的吸气口连通，所述第一并联管路的所述第二端还通过第三管路(300)与所述压缩机(1)的吸气口连通，所述第一节流元件(31)以及车内蒸发器(21)串联于所述第三管路(300)上且所述第一节流元件(31)处于所述车内蒸发器(21)靠近所述第一流路切换阀(71)的一侧，所述第一流路切换阀(71)的所述第一端与所述第二端之间的流路可控通断。2.根据权利要求1所述的汽车热管理空调系统，其特征在于，所述第一流路切换阀(71)还具有第三端与第四端，所述第一流路切换阀(71)的所述第三端通过第四管路(400)与所述第二节流元件(...

【专利技术属性】
技术研发人员：王永立，杨玉生，胡强，顾思忠，
申请(专利权)人：珠海格力电器股份有限公司，
类型：新型
国别省市：