车辆的悬架装置制造方法及图纸

提供一种通过将回旋初期的转向侧倾抑制在最小限度，相对于转向力和实际转向角产生顺畅的车辆姿势变化，由此能够给予驾驶者良好地操作车辆的感觉的车辆的悬架装置。本发明专利技术的车轮的悬架装置(1)的前悬架(2)具有以下这样的几何形状：后倾角(τ)为+3

【技术实现步骤摘要】
车辆的悬架装置


[0001]本专利技术涉及一种车辆的悬架装置，尤其是涉及一种具备悬挂前轮的前悬架和悬挂后轮的后悬架的车辆的悬架装置。

技术介绍

[0002]专利文献1公开了一种为了在低速的回旋行驶时抑制车身的侧倾，在转向时通过在车身产生的离心力按压减震器的活塞而提高滑动阻力，从而抑制侧倾的支柱式悬架装置。
[0003]现有技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1：日本特开2020
‑
90129号公报
[0006]专利技术所要解决的技术问题
[0007]在此，在车辆的回旋时，驾驶者能够感知到向车身施加横向加速度和车身的侧倾是众所周知的事项。
[0008]另外，作为车轮(轮胎)的转向轴的主销轴或者假想主销轴的延长线与地面的交点和轮胎接地中心的位置关系影响车轮行为也是已知的，例如在设计前悬架时，在考虑直线前进稳定性、转向反作用力等的同时，适当设定由主销轴形成的后倾角、后倾轨迹等的几何形状也是众所周知的事项。
[0009]对于这些事项，本专利技术人发现在驾驶者开始操作转向的回旋初期，不是因车身的横向加速度而是因悬架的几何形状而产生机械性的车身的侧倾(以下，称为“转向侧倾”)，由此回旋初期的车辆姿势的变化不顺畅而妨碍了驾驶者良好地操作车辆的感觉。
[0010]即，例如，
[0011](1)当驾驶者操作转向时，
[0012](2)首先，产生“转向侧倾”，
[0013](3)接着，横摆增大，
[0014](4)再接着，因回旋时的横向加速度而产生侧倾，
[0015]如以上这样，相对于转向，车辆姿势复杂地进行变化而无法成为顺畅的车辆姿势变化，妨碍了驾驶者良好地操作车辆的感觉。
[0016]在此，“转向侧倾”，是指由于在转向时不变动的轮胎接地中心的位置和从该轮胎接地中心起的后倾轨迹量等而引起的，在转向时通过使左右的前轮绕着存在后倾角的主销轴(假想主销轴)转动，从左右的前轮经由左右各自的前悬架臂，在车身的左右两侧在上下方向上施加相反的力，从而在车身机械性地产生的侧倾。

技术实现思路

[0017]因此，本专利技术是为了解决上述的问题而完成的，其目的在于提供一种通过将回旋初期的转向侧倾抑制在最小限度，从而相对于转向力和实际转向角产生顺畅的车辆姿势变
化，由此能够给予驾驶者良好地操作车辆的感觉的车辆的悬架装置。
[0018]用于解决技术问题的技术手段
[0019]为了解决上述的技术问题，本专利技术是具备悬挂前轮的前悬架和悬挂后轮的后悬架的车辆的悬架装置，前悬架具有以下这样的几何形状：通过主销轴或者假想主销轴形成的后倾角在侧视观察时处于+3
°
～+5
°
的范围；通过主销轴或者假想主销轴与轮胎接地中心形成的后倾轨迹在侧视观察时处于+20mm～+30mm的范围；主销轴或者假想主销轴的延长线与地面的交点在正视观察时相比轮胎接地中心位于车宽方向内侧；具备将车身和车轮支承部件连结的下臂，下臂的下反角在正视观察时处于+2.8
°
～+7.2
°
的范围，后悬架具有以下这样的几何形状：具备将车身和车轮支承部件连结的五根连杆，并且假想主销轴在后轮的轮胎接地中心的附近延伸且以
‑2°
～0
°
的范围的角度铅垂地延伸。
[0020]根据这样构成的本专利技术，前悬架具有以下这样的几何形状：后倾角处于+3
°
～+5
°
的范围，后倾轨迹在侧视观察时处于+20mm～+30mm的范围，主销轴或者假想主销轴的延长线与地面的交点在正视观察时相比轮胎接地中心位于车宽方向内侧，将车身和车轮支承部件连结的下臂的下反角在正视观察时处于+2.8
°
～+7.2
°
的范围，并且后悬架具有以下这样的几何形状：具备将车身和车轮支承部件连结的五根连杆，并且假想主销轴在后轮的轮胎接地中心的附近延伸且以
‑2°
～0
°
的范围的角度铅垂地延伸，由此，能够将回旋初期的转向侧倾抑制在最小限度，由此相对于转向力和实际转向角，抑制回旋初期的侧倾且在进入到稳定的回旋时，产生因离心力而引起的侧倾姿势，从而能够实现顺畅的车辆姿势变化。即，通过这些前悬架的几何形状和后悬架的几何形状，例如在绕车辆三个轴的车辆行为中的轮胎横向力的产生及伴随于此的横摆运动的产生后，能够向车辆施加横向加速度并产生侧倾运动。在此，由于本专利技术的后悬架的假想主销轴在后轮的轮胎接地中心的附近延伸且以
‑2°
～0
°
的范围的角度铅垂地延伸，因此抑制后部的侧倾转向倾向，由此通过抑制车身整体的侧倾，前部的“转向侧倾”也被抑制。
[0021]以上，根据本专利技术，在回旋初期将车身机械性地侧倾的“转向侧倾”抑制在最小限度而抑制回旋初期的侧倾且在进入到稳定的回旋时，产生因离心力而引起的侧倾姿势，从而能够使驾驶者感受到顺畅的回旋。其结果是，能够有效地给予驾驶者良好地操作车辆的感觉。
[0022]此外，在专利请求范围的记载中，规定“A～B的范围”的数值范围的记载包括A和B作为上限值和下限值。
[0023]另外，在本专利技术中，优选的是，前悬架具备：车轮支承部件，该车轮支承部件将前轮支承为旋转自如；上臂，该上臂从车身侧的连结部向车宽方向延伸，并且相比前轮的车轮中心在车辆上方侧经由枢轴部而与车轮支承部件连结；以及下臂，该下臂从车身侧的连结部向车宽方向延伸，并且相比前轮的车轮中心在车辆下方侧经由枢轴部而与车轮支承部件连结，前悬架是通过将上臂的枢轴部和下臂的枢轴部连结的线而形成主销轴的双叉臂式悬架。
[0024]根据这样构成的本专利技术，在双叉臂式的前悬架中，能够有效地确保悬架支承刚性且使回旋初期的转向倾角为最小限度，由此相对于转向力和实际转向角，抑制回旋初期的侧倾且在进入到稳定的回旋时，产生因离心力而引起的侧倾姿势，从而能够实现顺畅的车辆姿势变化。
[0025]另外，在本专利技术中，优选的是，前悬架是支柱式悬架或者多连杆式悬架，该支柱式悬架具备：车轮支承部件，该车轮支承部件将前轮支承为旋转自如；阻尼器，该阻尼器将车身和车轮支承部件连结；以及下臂，该下臂从车身侧的连结部向车宽方向延伸，并且经由枢轴部而与车轮支承部件连结，通过将阻尼器向车身的安装部和下臂的枢轴部连结的线而形成主销轴，该多连杆式悬架具备：车轮支承部件，该车轮支承部件将前轮支承为旋转自如；以及五根连杆，该五根连杆将前轮和车轮支承部件连结，并且通过五根连杆中的上连杆、前推连杆、后拖连杆、作为下臂的下连杆而形成假想主销轴。
[0026]根据这样构成的本专利技术，在支柱式前悬架或者多连杆式前悬架中，能够使悬架回旋初期的转向侧倾为最小限度，由此相对于转向力和实际转向角，抑制回旋初期的侧倾且在进入到稳定的回旋时，产生因离心力而引起的侧倾姿势，从而能够实现顺畅的车辆姿势变化。
[0027]另外，在本专利技术中，优选的是，本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆的悬架装置，具备悬挂前轮的前悬架和悬挂后轮的后悬架，其特征在于，所述前悬架具有以下这样的几何形状：通过主销轴或者假想主销轴形成的后倾角在侧视观察时处于+3
°
～+5
°
的范围；通过所述主销轴或者所述假想主销轴与轮胎接地中心形成的后倾轨迹在侧视观察时处于+20mm～+30mm的范围；所述主销轴或者所述假想主销轴的延长线与地面的交点在正视观察时相比所述轮胎接地中心位于车宽方向内侧；具备将车身和车轮支承部件连结的下臂，所述下臂的下反角在正视观察时处于+2.8
°
～+7.2
°
的范围，所述后悬架具有以下这样的几何形状：具备将车身和车轮支承部件连结的五根连杆，并且假想主销轴在后轮的轮胎接地中心的附近延伸且以
‑2°
～0
°
的范围的角度铅垂地延伸。2.根据权利要求1所述的车辆的悬架装置，其特征在于，所述前悬架具备：所述车轮支承部件，该车轮支承部件将前轮支承为旋转自如；上臂，该上臂从车身侧的连结部向车宽方向延伸，并且相比前轮的车轮中心在车辆上方侧经由枢轴部而与所述车轮支承部件连结；以及所述下臂，该下臂从车身侧的连结部向车宽方向延伸，并且相比前轮的车轮中心在车辆下方侧经由枢轴部而与所述车轮支承部件连结，所述前悬架是通过将所述上臂的枢轴部和所述下臂的枢轴部连结的线而形成所述主销轴的双叉臂式悬架。3.根据权利要求1所述的车辆的悬架装置，其特征在于，所述前悬架是支柱式悬架或者多连杆式悬架，该支柱式悬架具备：所述车轮支承部件，该车轮支承部件将前轮支承为旋转自如；阻尼器，该阻尼器将车身和所述车轮支承部件连结；以及所述下臂，该下臂从车身侧的连结部向车宽方...

【专利技术属性】
技术研发人员：奥山和宏，平松大弥，丰岛由忠，
申请(专利权)人：马自达汽车株式会社，
类型：发明
国别省市：