本实用新型专利技术涉及一种航空发动机地面试车台燃油稳压装置。主要是解决现有航空发动机地面试车台燃油供应系统存在的供油压力波动较大的技术问题。本实用新型专利技术采用的技术方案是：一种航空发动机地面试车台燃油稳压装置，其包括稳压油罐、气动燃油调节阀、磁滞伸缩式液位计、压力表、玻璃管液位计、液位截止阀、截止阀、气动三联件、气体溢流阀、第一单向阀、六个排气阀、气动压力平衡阀、第二单向阀、氮气截止阀、气体过滤器、气体减压阀、压力传感器和燃油截止阀，所述稳压油罐的进油口与气动燃油调节阀的出油口连接，所述气动燃油调节阀的进油口与第一燃油截止阀的出口连接。本实用新型专利技术具有更高稳定性、安全性和可靠性，维修简单，操作方便等优点。等优点。等优点。
【技术实现步骤摘要】
一种航空发动机地面试车台燃油稳压装置
[0001]本技术属于液压控制
，具体涉及一种航空发动机地面试车台燃油稳压装置。
技术介绍
[0002]航空发动机地面试车台燃油供应系统首要任务就是保证发动机各种工作状态下的燃油需求，通过分析发动机不同工况、不同转速、不同负荷条件下对燃油的需求，提供稳定压力和流量的燃油。但由于现有的供油系统便没有燃油稳压装置，使得供油压力波动较大。
技术实现思路
[0003]本技术的目的是解决现有航空发动机地面试车台燃油供应系统存在的供油压力波动较大的技术问题，提供一种航空发动机地面试车台燃油稳压装置。
[0004]为解决上述技术问题，本技术采用的技术方案是：
[0005]一种航空发动机地面试车台燃油稳压装置，其包括稳压油罐、气动燃油调节阀、磁滞伸缩式液位计、压力表、玻璃管液位计、液位截止阀、截止阀、气动三联件、气体溢流阀、第一单向阀、六个排气阀、气动压力平衡阀、第二单向阀、氮气截止阀、气体过滤器、气体减压阀、压力传感器和燃油截止阀，所述稳压油罐的进油口与气动燃油调节阀的出油口连接，所述气动燃油调节阀的进油口与第一燃油截止阀的出口连接，所述第一燃油截止阀的进口与供油管的出口连接，所述稳压油罐的出油口与第二燃油截止阀的进口连接，所述第二燃油截止阀的出口与出油管的进口连接，所述玻璃管液位计的两端分别通过两个液位截止阀与稳压油罐的侧面连接，所述磁滞伸缩式液位计设在稳压油罐中，所述气动燃油调节阀的进气口与第二气动三联件的出气口连接，所述第二气动三联件的进气口与第三截止阀的出口连接，所述第三截止阀的进口与第二仪表气源连接，所述供油管上设有第一压力传感器，所述磁滞伸缩式液位计的电信号反馈端与气动燃油调节阀的开口度调节端连接，所述六个排气阀并联后其进气口与稳压油罐顶部设置的进出气口连接，所述第一单向阀并联在排气阀的两端，其出气口与稳压油罐顶部设置的进出气口连接，所述第一单向阀的进气口与气动压力平衡阀的一端连接，所述气动压力平衡阀的另一端与第二单向阀的出气口连接，所述第二单向阀的进气口与气体减压阀的出气口连接，所述气体减压阀的进气口通过气体过滤器与氮气截止阀的出口连接，所述氮气截止阀的进口与氮气气源连接，所述第二单向阀与气体减压阀的连接管道上设有第三压力传感器，所述气动压力平衡阀的压力平衡控制端与第一气动三联件的出气口连接，所述第一气动三联件的进气口通过第二截止阀与第一仪表气源连接，所述稳压油罐顶部设置的气体溢流口与气体溢流阀的进口连接，所述气体溢流阀的出口与排气管连接，第二压力传感器装在稳压油罐的顶部，所述压力表装在稳压油罐顶部的一边，所述稳压油罐的底端设置的排污口通过第一截止阀与排污管连接。
[0006]本技术的有益效果是：
[0007]本技术连接到发动机燃油管路中。当燃油泵将燃油压入稳压油罐时，稳压油罐上部的氮气体积随压力增加而减小，燃油被逐渐储存。若试车台燃油供应系统工作需要增加燃油，则稳压油罐将燃油排出，使系统的能量得到补充。当长时间需要恒定静态压力时，稳压油罐能够很大程度提高供油压力精度，能平衡在循环运行过程中可能产生的压力波动。因为气体的弹性很大，是可压缩的，而燃油在压力作用下体积变化很小(在温度不变的情况下)。在燃油需求有体积变化情况下，气体仍然能保持相对高的压力，而不至于由于燃油需求的变化，容器内的燃油体积变小，导致燃油迅速失压。解决了现有航空发动机地面试车台燃油供应系统存在的供油压力波动较大的技术问题。因此，与
技术介绍
相比，本技术具有更高稳定性、安全性和可靠性，维修简单，操作方便，工艺成熟和节能低耗等优点。
附图说明
[0008]图1是本技术的结构示意图。
具体实施方式
[0009]下面结合附图和实施例对本技术进行详细描述。
[0010]如图1所示，本实施例中的一种航空发动机地面试车台燃油稳压装置，其包括稳压油罐1、气动燃油调节阀2、磁滞伸缩式液位计3、压力表4、玻璃管液位计5、两个液位截止阀6.1、6.2、三个截止阀7.1～7.3、两个气动三联件8.1、8.2、气体溢流阀9、第一单向阀10、六个排气阀11.1～11.6、两个气动压力平衡阀12.1、12.2、第二单向阀13、氮气截止阀14、气体过滤器15、气体减压阀16、三个压力传感器17.1～17.3和两个燃油截止阀18.1、18.2，所述稳压油罐1的进油口与气动燃油调节阀2的出油口连接，所述气动燃油调节阀2的进油口与第一燃油截止阀18.1的出口连接，所述第一燃油截止阀18.1的进口与供油管P1的出口连接，所述稳压油罐1的出油口与第二燃油截止阀18.2的进口连接，所述第二燃油截止阀18.2的出口与出油管P2的进口连接，所述玻璃管液位计5的两端分别通过两个液位截止阀6.1、6.2与稳压油罐1的侧面连接，所述磁滞伸缩式液位计3设在稳压油罐1中，所述气动燃油调节阀2的进气口与第二气动三联件8.2的出气口连接，所述第二气动三联件8.2的进气口与第三截止阀7.3的出口连接，所述第三截止阀7.3的进口与第二仪表气源P4.2连接，所述供油管上设有第一压力传感器17.1，所述磁滞伸缩式液位计3的电信号反馈端与气动燃油调节阀2的开口度调节端连接，所述六个排气阀11.1～11.6并联后其进气口与稳压油罐1顶部设置的进出气口连接，所述第一单向阀10并联在排气阀的两端，其出气口与稳压油罐1顶部设置的进出气口连接，所述第一单向阀10的进气口与两个气动压力平衡阀12.1、12.2的一端连接，所述两个气动压力平衡阀12.1、12.2的另一端与第二单向阀13的出气口连接，所述第二单向阀13的进气口与气体减压阀16的出气口连接，所述气体减压阀16的进气口通过气体过滤器15与氮气截止阀14的出口连接，所述氮气截止阀14的进口与氮气气源P3连接，所述第二单向阀13与气体减压阀16的连接管道上设有第三压力传感器17.3，所述两个气动压力平衡阀12.1、12.2的压力平衡控制端与第一气动三联件8.1的出气口连接，所述第一气动三联件8.1的进气口通过第二截止阀7.2与第一仪表气源P4.1连接，所述稳压油罐1顶部设置的气体溢流口与气体溢流阀9的进口连接，所述气体溢流阀9的出口与排气管Y1连接，第二压力传感器17.2装在稳压油罐1的顶部，所述压力表4装在稳压油罐1顶部的一边，所述稳
压油罐1的底端设置的排污口通过第一截止阀7.1与排污管L1连接。
[0011]本技术的工作过程为：
[0012]在工作过程中，燃油通过供油管进入稳压油罐1，气动燃油调节阀2根据磁滞伸缩式液位计3反馈的液位调节开口度，调节进入稳压油罐1的燃油流量。气动燃油调节阀2由第二仪表气源P4.2的供气压力控制。稳压油罐1中的燃油通过第二燃油截止阀18.2和出油管道给发动机供油，供油压力通过第一压力传感器17.1反馈给上位机PLC。
[0013]稳压油罐1上部为氮气。氮气气源P3通过管道，经氮气截止阀14、气体过滤器15、气体减压阀16、第二单向阀13、两个气动压力平衡阀12.1、12.2和第本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种航空发动机地面试车台燃油稳压装置，其特征在于：包括稳压油罐(1)、气动燃油调节阀(2)、磁滞伸缩式液位计(3)、压力表(4)、玻璃管液位计(5)、液位截止阀(6.1、6.2)、截止阀(7.1～7.3)、气动三联件(8.1、8.2)、气体溢流阀(9)、第一单向阀(10)、六个排气阀(11.1～11.6)、气动压力平衡阀(12.1、12.2)、第二单向阀(13)、氮气截止阀(14)、气体过滤器(15)、气体减压阀(16)、压力传感器(17.1～17.3)和燃油截止阀(18.1、18.2)，所述稳压油罐(1)的进油口与气动燃油调节阀(2)的出油口连接，所述气动燃油调节阀(2)的进油口与第一燃油截止阀(18.1)的出口连接，所述第一燃油截止阀(18.1)的进口与供油管的出口连接，所述稳压油罐(1)的出油口与第二燃油截止阀(18.2)的进口连接，所述第二燃油截止阀(18.2)的出口与出油管的进口连接，所述玻璃管液位计(5)的两端分别通过两个液位截止阀(6.1、6.2)与稳压油罐(1)的侧面连接，所述磁滞伸缩式液位计(3)设在稳压油罐(1)中，所述气动燃油调节阀(2)的进气口与第二气动三联件(8.2)的出气口连接，所述第二气动三联件(8.2)的进气口与第三截止阀(7.3)的出口连接，所述第三截止阀(7.3)的进口与第二仪表气源连接，所述供油管上设有第一压力传感器(1...
【专利技术属性】
技术研发人员：杨月明，王芳，袁冠英，高源，张新河，凌生波，
申请(专利权)人：太重集团榆次液压工业有限公司，
类型：新型
国别省市：
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