一种动力控制方法及装置制造方法及图纸

本申请实施例公开了一种动力控制方法及装置，获取列车在第一时刻的实时速度和运行阻力，根据实时速度和运行阻力，确定列车保持该实时速度所需的需求输出功率，基于需求输出功率以及列车在第一时刻的最大可输出功率，确定列车的动力单元的可关闭数量，动力单元可以为动轴、转向架或动车，这样可以根据动力单元的可关闭数量，控制列车的运行，由于动力单元的可关闭数量是根据列车的实时工况确定出的，因此该可关闭数量是针对实时工况的，在根据动力单元的可关闭数量关闭相应的动力单元后，剩余的动力单元可以发挥出更高的效率，这样通过智能分配牵引传动系统的动力，使得列车动力系统效率最大化，从而达到降低能耗的效果。从而达到降低能耗的效果。从而达到降低能耗的效果。

【技术实现步骤摘要】
一种动力控制方法及装置


[0001]本专利技术涉及轨道列车领域，特别是涉及一种动力控制方法及装置。

技术介绍

[0002]动车组能耗的有效降低，需首先实现动车组能源精细化管理，进而研究动车组能量链管理技术。以CR450动车组为例，降低能耗成本的关键技术体现在：动车组能耗主要包括牵引系统能耗、辅助系统能耗、舒适性系统能耗，其中牵引能耗占巨大比例，传统的节能做法仅是从线路运营和列车节能运行操纵的角度出发，未审视从列车牵引传动系统本身，将列车牵引传动系统效率看成一个常数，损失了其随工况变化的特性，未将其利用优化，因此未能有效提高列车牵引传动系统效率。

技术实现思路

[0003]为解决上述技术问题，本申请实施例提供一种动力控制方法及装置，有效提高列车牵引传动系统效率。
[0004]本申请实施例提供了一种动力控制方法，包括：
[0005]获取列车在第一时刻的实时速度和运行阻力；
[0006]根据所述实时速度和所述运行阻力，确定所述列车保持所述实时速度所需的需求输出功率；
[0007]基于所述需求输出功率以及所述列车在所述第一时刻的最大可输出功率，确定所述列车的动力单元的可关闭数量；所述动力单元为动轴单元、转向架单元或动车单元；
[0008]根据所述动力单元的可关闭数量，控制所述列车的运行。
[0009]可选的，所述基于所述需求输出功率以及所述列车在所述第一时刻的最大可输出功率，确定所述列车的动力单元的可关闭数量，包括：
[0010]基于所述需求输出功率和所述列车在所述第一时刻的最大可输出功率，确定可去除功率；
[0011]根据所述动力单元所包含的牵引电机的数量，以及所述牵引电机的额定功率确定所述动力单元的额定功率；
[0012]根据所述可去除功率和所述动力单元的额定功率，确定所述动力单元的可关闭数量。
[0013]可选的，所述列车的动力单元的可关闭数量通过以下公式计算得到：
[0014][0015]其中，所述N
unit_cut
为动力单元的可关闭数量，所述P
total
为所述列车在所述第一时刻的最大可输出功率，所述P
need
为所述需求输出功率，所述N
unit
为所述动力单元所包含的牵引电机的数量，所述P
IM
为所述牵引电机的额定功率，[]为向下取整符号。
[0016]可选的，所述动力单元为动轴单元时，每个所述动力单元包括一个牵引电机；所述
动力单元为转向架单元时，每个所述动力单元包括两个牵引电机；所述动力单元为动车单元时，每个所述动力单元包括四个牵引电机。
[0017]可选的，所述根据所述动力单元的可关闭数量，控制所述列车的运行，包括：
[0018]向所述列车的中央控制单元发送所述动力单元的可关闭数量，以利用所述中央控制单元控制所述列车的运行。
[0019]本申请实施例还提供了一种动力控制装置，包括：
[0020]工况获取单元，用于获取列车在第一时刻的实时速度和运行阻力；
[0021]需求功率确定单元，用于根据所述实时速度和所述运行阻力，确定所述列车保持所述实时速度所需的需求输出功率；
[0022]可关闭数量确定单元，用于基于所述需求输出功率以及所述列车在所述第一时刻的最大可输出功率，确定所述列车的动力单元的可关闭数量；所述动力单元为动轴单元、转向架单元或动车单元；
[0023]运行控制单元，用于根据所述动力单元的可关闭数量，控制所述列车的运行。
[0024]可选的，所述可关闭数量确定单元，包括：
[0025]去去除功率确定单元，用于基于所述需求输出功率和所述列车在所述第一时刻的最大可输出功率，确定可去除功率；
[0026]额定功率计算单元，用于根据所述动力单元所包含的牵引电机的数量，以及所述牵引电机的额定功率确定所述动力单元的额定功率；
[0027]可关闭数量确定子单元，用于根据所述可去除功率和所述动力单元的额定功率，确定所述动力单元的可关闭数量。
[0028]可选的，所述列车的动力单元的可关闭数量通过以下公式计算得到：
[0029][0030]其中，所述N
unit_cut
为动力单元的可关闭数量，所述P
total
为所述列车在所述第一时刻的最大可输出功率，所述P
need
为所述需求输出功率，所述N
unit
为所述动力单元所包含的牵引电机的数量，所述P
IM
为所述牵引电机的额定功率，[]为向下取整符号。
[0031]可选的，所述动力单元为动轴单元时，每个所述动力单元包括一个牵引电机；所述动力单元为转向架单元时，每个所述动力单元包括两个牵引电机；所述动力单元为动车单元时，每个所述动力单元包括四个牵引电机。
[0032]可选的，所述运行控制单元具体用于：
[0033]向所述列车的中央控制单元发送所述动力单元的可关闭数量，以利用所述中央控制单元控制所述列车的运行。
[0034]本申请实施例提供了一种动力控制方法及装置，获取列车在第一时刻的实时速度和运行阻力，根据实时速度和运行阻力，确定列车保持该实时速度所需的需求输出功率，基于需求输出功率以及列车在第一时刻的最大可输出功率，确定列车的动力单元的可关闭数量，动力单元可以为动轴、转向架或动车，这样可以根据动力单元的可关闭数量，控制列车的运行，由于动力单元的可关闭数量是根据列车的实时工况确定出的，因此该可关闭数量是针对实时工况的，在根据动力单元的可关闭数量关闭相应的动力单元后，剩余的动力单元可以发挥出更高的效率，这样通过智能分配牵引传动系统的动力，使得列车动力系统效
率最大化，从而达到降低能耗的效果。
附图说明
[0035]为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0036]图1为本申请实施例提供的一种动力控制方法的流程图；
[0037]图2为本申请实施例提供的一种动力控制系统的结构示意图；
[0038]图3为本申请实施例提供的一种动力控制装置的结构框图。
具体实施方式
[0039]为了使本
的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
[0040]正如
技术介绍
中的描述，在动车能耗中牵引能耗占巨大比例，传统的节能做法中将列车改牵引传动系统效率看成一个常数，损失了其随工况变化的特性，未将其利用优化，因此未能有本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种动力控制方法，其特征在于，包括：获取列车在第一时刻的实时速度和运行阻力；根据所述实时速度和所述运行阻力，确定所述列车保持所述实时速度所需的需求输出功率；基于所述需求输出功率以及所述列车在所述第一时刻的最大可输出功率，确定所述列车的动力单元的可关闭数量；所述动力单元为动轴单元、转向架单元或动车单元；根据所述动力单元的可关闭数量，控制所述列车的运行。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述需求输出功率以及所述列车在所述第一时刻的最大可输出功率，确定所述列车的动力单元的可关闭数量，包括：基于所述需求输出功率和所述列车在所述第一时刻的最大可输出功率，确定可去除功率；根据所述动力单元所包含的牵引电机的数量，以及所述牵引电机的额定功率确定所述动力单元的额定功率；根据所述可去除功率和所述动力单元的额定功率，确定所述动力单元的可关闭数量。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述列车的动力单元的可关闭数量通过以下公式计算得到：其中，所述N
unit_cut
为动力单元的可关闭数量，所述P
total
为所述列车在所述第一时刻的最大可输出功率，所述P
need
为所述需求输出功率，所述N
unit
为所述动力单元所包含的牵引电机的数量，所述P
IM
为所述牵引电机的额定功率，[]为向下取整符号。4.根据权利要求1
‑
3任一项所述的方法，其特征在于，所述动力单元为动轴单元时，每个所述动力单元包括一个牵引电机；所述动力单元为转向架单元时，每个所述动力单元包括两个牵引电机；所述动力单元为动车单元时，每个所述动力单元包括四个牵引电机。5.根据权利要求1
‑
3任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述动力单元的可关闭数量，控制所述列车的运行，包括：向所述列车的中央控制单元发送所述动力单元的可关闭数量，以利用所述中央控制单元控制所述列车的运行。6.一种动力控制装置，其特征在于，...

【专利技术属性】
技术研发人员：延娓娓，哈大雷，吴楠，
申请(专利权)人：中车长春轨道客车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：