减速器总成和车辆制造技术

本发明专利技术涉及一种减速器总成和车辆，包括：减速器壳体；输入轴，绕自身轴线可转动的安装于所述减速器壳体上，用于接收发动机的扭矩；齿轮结构，安装于所述减速器壳体内，与所述输入轴相连，以接收所述扭矩并传递到轮端进行驱动；驱动转换组件，可受控的将所述输入轴接收的所述扭矩传递或切断给外部结构。上述减速器总成，当车辆需要切换6

【技术实现步骤摘要】
减速器总成和车辆


[0001]本专利技术涉及车辆
，特别是涉及减速器总成和车辆。

技术介绍

[0002]目前国内最主流、市场保有量最大的重型商用车为6
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4牵引车，6
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4牵引车指的是具有4个驱动轮进行牵引驱动的车辆。采用6
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4的驱动模式进行驱动可以在车辆满载行驶过程中提供强劲的动力，但是对于空载车辆或车辆达到一定速度之后，车辆所需要的动力会大大减少，若继续采用6
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4的驱动模式便会增加车辆的油耗。
[0003]为此，部分6
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4的牵引车设置有驱动转换功能，当车辆达到一定车速之后，会将车辆切换为6
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2的驱动模式，即只有2个驱动轮进行牵引驱动，以降低车辆在行驶过程中的油耗。
[0004]目前传统的驱动转换功能均是通过车辆的减速器总成来完成，而目前减速器总成通常采用轴间差速器来进行分流来达到驱动转换的功能，即从车辆传动轴输入的扭矩传递到轴间差速器，并由轴间差速器将该扭矩分成两路，再分别传递到中桥和后桥上的4个车轮上。而在车辆以6
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2的驱动模式形式时，只有2个驱动轮在进行牵引，但传动轴传动的扭矩仍然会在轴间差速器上分成两路，如此便会造成扭矩的损失，降低了车辆的传动效率。

技术实现思路

[0005]基于此，有必要针对现有减速器总成会造成扭矩的损失的问题，提供一种改善上述缺陷的减速器总成和车辆。
[0006]一种减速器总成，包括：
[0007]减速器壳体；
[0008]输入轴，绕自身轴线可转动的安装于所述减速器壳体上，用于接收发动机的扭矩；
[0009]齿轮结构，安装于所述减速器壳体内，与所述输入轴相连，以接收所述扭矩并传递到轮端进行驱动；
[0010]驱动转换组件，可受控的将所述输入轴接收的所述扭矩传递或切断给外部结构。
[0011]在其中一个实施例中，所述齿轮结构包括动力输入齿轮和差速器；
[0012]所述动力输入齿轮固定安装于所述输入轴的端部；
[0013]差速器安装于所述减速器壳体内，并与所述动力输入齿轮相互啮合，以接收所述扭矩并传递到轮端进行驱动。
[0014]在其中一个实施例中，所述减速器总成还包括安装在所述差速器上并用于锁止所述差速器的差速锁。
[0015]在其中一个实施例中，所述减速器总成还包括输出轴，所述输出轴绕自身轴线可转动的安装于所述减速器壳体上，并用于与外部结构连接；
[0016]驱动转换组件可受控地将所述输入轴和所述输出轴传动连接或者分离。
[0017]在其中一个实施例中，所述驱动转换组件包括同步器、同步器主动齿轮和同步器
从动齿轮，所述同步器主动齿轮固定安装于所述输入轴上，所述同步器从动齿轮与所述输出轴传动连接，所述同步器可受控与所述同步器主动齿轮和所述同步器从动齿轮中的至少一者相互啮合或分离。
[0018]在其中一个实施例中，所述同步器包括套设在所述输入轴的同步器接合齿套，所述同步器接合齿套的内齿与所述同步器主动齿轮相互啮合，并可受控地沿第一方向移动，所述第一方向与所述同步器接合齿套的内齿、所述同步器主动齿轮和所述同步器从动齿轮的齿向均平行；
[0019]所述同步器接合齿套在沿所述第一方向运动的过程中，所述同步器接合齿套的内齿能够与所述同步器从动齿轮相互啮合或分离。
[0020]在其中一个实施例中，所述同步器还包括沿所述第一方向可移动地安装于所述输入轴上的同步环，所述同步环可受控地与所述同步器从动齿轮相抵接，以使所述同步器从动齿轮、所述同步器主动齿轮和所述同步环三者的转速一致。
[0021]在其中一个实施例中，所述驱动转换组件还包括与所述同步器接合齿套相连的活塞，所述减速器壳体内开设有沿第一方向纵长的活塞腔，所述活塞设于所述活塞腔内，且所述活塞的侧壁与所述活塞腔的内壁相贴合，以将所述活塞腔分割形成两个密封腔，每一所述密封腔均能够与外部气体源相连通。
[0022]在其中一个实施例中，所述驱动转换组件还包括拨叉轴，所述拨叉轴与所述活塞固定连接并随所述活塞沿所述第一方向运动，所述拨叉轴沿第一方向间隔布设有两个锁止部；
[0023]所述驱动转换组件还包括安装于所述减速器壳体上的锁止件，所述拨叉轴沿所述第一方向运动的过程中，全部所述锁止部依次与所述锁止件对应，所述锁止件能够与对应的所致部相互锁止或分离。
[0024]在其中一个实施例中，所述锁止件包括可沿所述第一方向垂直的第二方向运动的抵接部；
[0025]每一所述锁止部均为开设在所述拨叉轴上的锁止槽，当所述锁止件与对应的锁止部相互锁止时，所述抵接部伸入与对应的所述锁止槽内。
[0026]一种车辆，包括如上任一项所述的减速器总成。
[0027]在其中一个实施例中，所述减速器总成还包括输出轴，所述输出轴绕自身轴线可转动的安装于所述减速器壳体上，并用于与外部结构连接；
[0028]驱动转换组件可受控地将所述输入轴和所述输出轴传动连接或者分离。
[0029]所述车辆包括中桥总成和后桥总成，所述中桥总成安装有所述减速器总成，所述后桥总成与所述输出轴传动连接。
[0030]上述减速器总成，当车辆需要切换6
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2的驱动模式时，便可以通过驱动转换组件来将输入轴和外部结构相互分离，发动机的动力经过输入轴全部进入到轮端，以用于驱动驱动桥上的两个车轮形式，并且由于发动机的动力全部用来驱动两个车轮转动，因此车辆在6
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2的驱动模式时，发动机的动力可以全部用于驱动车辆行走，大大降低了车辆在形式过程中的油耗。
附图说明
[0031]图1为本专利技术一实施例中减速器总成的结构示意图；
[0032]图2为图1实施例中减速器总成在另一视角下的结构示意图；
[0033]图3为图1实施例中驱动转换组件的结构示意图。
[0034]减速器壳体10；差速器11；活塞腔12；密封腔13；锁止件14；抵接部15；差速锁16；
[0035]输入轴20；动力输入齿轮21；同步器主动齿轮22；
[0036]输出轴30；同步器从动齿轮31；连接齿轮32；输出齿轮33；
[0037]驱动转换组件40；同步器41；同步器接合齿套42；同步环43；活塞44；拨叉轴45；锁止部46；锁止槽47；气体接头48；密封环49；拨叉51。
具体实施方式
[0038]为使本专利技术的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本专利技术的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本专利技术。但是本专利技术能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本专利技术内涵的情况下做类似改进，因此本专利技术不受下面公开的具体实施例的限制。
[0039]在本专利技术的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种减速器总成，其特征在于，所述减速器总成包括：减速器壳体(10)；输入轴(20)，绕自身轴线可转动的安装于所述减速器壳体(10)上，用于接收发动机的扭矩；齿轮结构，安装于所述减速器壳体(10)内，与所述输入轴(20)相连，以接收所述扭矩并传递到轮端进行驱动；驱动转换组件(40)，可受控的将所述输入轴(20)接收的所述扭矩传递或切断给外部结构。2.根据权利要求1所述的减速器总成，其特征在于，所述齿轮结构包括动力输入齿轮(21)和差速器(11)；所述动力输入齿轮(21)固定安装于所述输入轴(20)的端部；差速器(11)安装于所述减速器壳体(10)内，并与所述动力输入齿轮(21)相互啮合，以接收所述扭矩并传递到轮端进行驱动。3.根据权利要求2所述的减速器总成，其特征在于，所述减速器总成还包括安装在所述差速器(11)上并用于锁止所述差速器(11)的差速锁(16)。4.根据权利要求1
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3任一项所述的减速器总成，其特征在于，所述减速器总成还包括输出轴(30)，所述输出轴(30)绕自身轴线可转动的安装于所述减速器壳体(10)上，并用于与外部结构连接；驱动转换组件(40)可受控地将所述输入轴(20)和所述输出轴(30)传动连接或者分离。5.根据权利要求4所述的一种减速器总成，其特征在于，所述驱动转换组件(40)包括同步器(41)、同步器主动齿轮(22)和同步器从动齿轮(31)，所述同步器主动齿轮(22)固定安装于所述输入轴(20)上，所述同步器从动齿轮(31)与所述输出轴(30)传动连接，所述同步器(41)可受控与所述同步器主动齿轮(22)和所述同步器从动齿轮(31)中的至少一者相互啮合或分离。6.根据权利要求5所述的一种减速器总成，其特征在于，所述同步器(41)包括套设在所述输入轴(20)的同步器接合齿套(42)，所述同步器接合齿套(42)的内齿与所述同步器主动齿轮(22)相互啮合，并可受控地沿第一方向移动，所述第一方向与所述同步器接合齿套(42)的内齿、所述同步器主动齿轮(22)和所述同步器从动齿轮(31)的齿向均平行；所述同步器接合齿套(42)在沿所述第一方向运动的过程中，所述同步器接合齿套(42)的内齿能够与所述同步器从动齿轮(31)相互啮合或分离。7.根据权利要求6所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：何昆健，史成淼，姜雷，苗士军，孙国晖，
申请(专利权)人：一汽解放汽车有限公司，
类型：发明
国别省市：