下拉杆悬置支架制造技术

本发明专利技术提供一种下拉杆悬置支架，所述下拉杆悬置支架用于车辆，且所述下拉杆悬置支架的一端与车架连接，另一端与动力总成连接并用于对所述动力总成在车辆前进方向上的限位，所述下拉杆悬置支架的模态频率大于所述动力总成的最大激励频率，本发明专利技术的下拉杆悬置支架的隔振能力高，有利于解决车辆加速过程中的啸叫问题。题。题。

【技术实现步骤摘要】
下拉杆悬置支架


[0001]本专利技术涉及汽车
，具体地，涉及一种下拉杆悬置支架。

技术介绍

[0002]车辆的下拉杆悬置支架通常由内芯、橡胶主簧、外管组合在一起形成，且下拉杆悬置支架连接在车架和动力总成之间。相关技术中，下拉杆悬置支架的模态频率低于动力总成的最大激励频率，下拉杆悬置支架在车辆加速过程中容易动力总成产生共振，进而造成隔振能力下降，车辆会在加速过程中产生啸叫。

技术实现思路

[0003]为此，本专利技术的实施例提出一种下拉杆悬置支架，该下拉杆悬置支架的隔振能力高，有利于解决车辆加速过程中的啸叫问题。
[0004]本专利技术实施例的下拉杆悬置支架用于车辆，且所述下拉杆悬置支架的一端与车架连接，另一端与动力总成连接并用于对所述动力总成在车辆前进方向上的限位，所述下拉杆悬置支架的模态频率大于所述动力总成的最大激励频率。
[0005]本专利技术实施例的下拉杆悬置支架的模态频率大于动力总成的最大激励频率，车辆加速过程中，下拉杆悬置支架的模态频率始终小于动力总成的激励频率，下拉杆悬置支架不会与车架或者动力总成不会产生共振，提高了悬置的隔振能力。
[0006]由此，本专利技术实施例的下拉杆悬置支架隔振能力高，有利于解决车辆加速过程中的啸叫问题。
[0007]在一些实施例中，所述下拉杆悬置支架的刚度大于或等于第一阈值，以便对所述动力总成在车辆前进方向上限位。
[0008]在一些实施例中，所述下拉杆悬置支架的刚度为第一预设值，且所述第一预设值大于或等于所述第一阈值，所述下拉杆悬置支架的质量小于第二阈值，以使所述下拉杆悬置支架的模态频率大于所述动力总成的最大激励频率。
[0009]在一些实施例中，所述下拉杆悬置支架的质量为第二预设值，所述下拉杆悬置支架的刚度大于第三阈值，且所述第三阈值大于或者等于所述第一阈值，以使所述下拉杆悬置支架的模态频率大于所述动力总成的最大激励频率。
[0010]在一些实施例中，所述下拉杆悬置支架的体积为第三预设值，所述下拉杆悬置支架的密度小于第四阈值，以使所述下拉杆悬置支架的质量小于第二阈值。
[0011]在一些实施例中，所述下拉杆悬置支架包括：
[0012]外管；
[0013]内芯，所述内芯设在所述外管内，且所述内芯包括第一安装部和第二安装部，所述第一安装部用于与所述动力总成连接，所述第二安装部用于与所述车架连接；和
[0014]橡胶主簧，所述橡胶主簧连接在所述外管和所述内芯之间。
[0015]在一些实施例中，所述内芯包括第一安装孔和第二安装孔，所述第一安装孔形成
所述第一安装部，所述第二安装孔形成所述第二安装部。
[0016]在一些实施例中，所述内芯包括第一芯体、第二芯体和第三芯体，所述第三芯体连接在所述第一芯体和所述第二芯体之间，所述第一安装部设在所述第一芯体上，所述第二安装部设在所述第二芯体上。
[0017]在一些实施例中，所述外管的管壁包括层叠设置的弹性体层和纤维层。
[0018]在一些实施例中，所述弹性体层为热塑性弹性体，所述纤维层包括多条纤维线。
附图说明
[0019]图1是本专利技术实施例的下拉杆悬置支架的结构示意图。
[0020]图2是本专利技术实施例的下拉杆悬置支架的结构示意图。
[0021]图3是本专利技术实施例的外管的结构示意图。
[0022]图4是本专利技术实施例的外管的结构示意图。
[0023]图5是本专利技术实施例的下拉杆悬置支架的模态频率对比图。
[0024]附图标记：
[0025]外管10，管腔101，弹性体层11；第一层111；第二层112；纤维层12；
[0026]内芯20；第一芯体21；第一安装孔211；第二芯体22；第二安装孔221；第三芯体23；
[0027]橡胶主簧30；第一连接部31；第二连接部32；第三连接部33；
[0028]连接支架40。
具体实施方式
[0029]下面详细描述本专利技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本专利技术，而不能理解为对本专利技术的限制。
[0030]下面参考附图描述本专利技术实施例的下拉杆悬置支架。
[0031]如图1
‑
图4所示，本专利技术实施例的下拉杆悬置支架用于车辆，且下拉杆悬置支架的一端与车架连接，另一端与动力总成连接并用于对动力总成在车辆前进方向上的限位，下拉杆悬置支架的模态频率大于动力总成的最大激励频率。
[0032]需要说明的是，本专利技术实施例的下拉杆悬置支架可以用于燃油车辆、电动车辆或者其它动力车辆。
[0033]可以理解的是，可以根据车辆的类型计算动力总成的激励频率。
[0034]例如，发动机激励频率公式：F＝n/60*i，n为发动机转速，rpm；i为阶次，一般车辆的四缸发动机阶次i为2。比如发动机转速1200rpm，四缸机产生的激励频率就是1200/60*2＝40HZ。当然，车辆也有三缸发动机和六缸发动机，三缸发动机阶次i为1.5，六缸发动机阶次i为3。
[0035]另外，专利技术人发现，车辆在加速过程中产生啸叫的原因主要在于下拉杆悬置支架与动力总成产生共振，车辆在加速过程中，下拉杆悬置支架的模态频率与动力总成的激励频率相等时，下拉杆悬置支架与动力总成产生共振，从而引起车辆啸叫。
[0036]因此，本专利技术实施例的下拉杆悬置支架的模态频率大于动力总成的最大激励频率，从而在车辆加速过程中，本专利技术实施例的下拉杆悬置支架的模态频率始终小于动力总成的激励频率，下拉杆悬置支架不会与车架或者动力总成不会产生共振，提高了隔振能力。
[0037]由此，本专利技术实施例的下拉杆悬置支架隔振能力高，有利于解决车辆加速过程中的啸叫问题。
[0038]在一些实施例中，本专利技术实施例的下拉杆悬置支架的刚度大于或等于第一阈值，以便对动力总成在车辆前进方向上限位。
[0039]可以理解的是，下拉杆悬置支架用于对动力总成在车辆前进方向上限位，以免动力总成在车辆前进方向上产生较大位移。其中，刚度为使物体产生单位变形所需的外力值，因此，在外力一定的情况下，刚度越大，物体的变形量越小。
[0040]即，下拉杆悬置支架用于对动力总成在车辆前进方向上限位时，第一阈值为下拉杆悬置支架的刚度临界值，下拉杆悬置支架的刚度不能小于第一阈值。
[0041]也就是说，下拉杆悬置支架的刚度大于或等于第一阈值时，下拉杆悬置支架可以在车辆前进方向上对动力总成进行限位，下拉杆悬置支架的刚度小于第一阈值时，下拉杆悬置支架在车辆前进方向上对动力总成的限位能力下降。
[0042]因此，本专利技术实施例的下拉杆悬置支架的刚度大于或等于第一阈值，可以保证下拉杆悬置支架对动力总成在车辆前进方向上的限位能力。
[0043]在一些实施例中，下拉杆悬置支架的刚度为第一预设值，且第一预设值大于或等于第一阈值，下拉杆悬置支架的质量小于第二阈值，以使下拉杆本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种下拉杆悬置支架，所述下拉杆悬置支架用于车辆，且所述下拉杆悬置支架的一端与车架连接，另一端与动力总成连接并用于对所述动力总成在车辆前进方向上的限位，其特征在于，所述下拉杆悬置支架的模态频率大于所述动力总成的最大激励频率。2.根据权利要求1所述的下拉杆悬置支架，其特征在于，所述下拉杆悬置支架的刚度大于或等于第一阈值，以便对所述动力总成在车辆前进方向上限位。3.根据权利要求2所述的下拉杆悬置支架，其特征在于，所述下拉杆悬置支架的刚度为第一预设值，且所述第一预设值大于或等于所述第一阈值，所述下拉杆悬置支架的质量小于第二阈值，以使所述下拉杆悬置支架的模态频率大于所述动力总成的最大激励频率。4.根据权利要求2所述的下拉杆悬置支架，其特征在于，所述下拉杆悬置支架的质量为第二预设值，所述下拉杆悬置支架的刚度大于第三阈值，且所述第三阈值大于或者等于所述第一阈值，以使所述下拉杆悬置支架的模态频率大于所述动力总成的最大激励频率。5.根据权利要求3所述的下拉杆悬置支架，其特征在于，所述下拉杆悬置支架的体积为第三预设值，所述下拉杆悬置支架的密度小于第四阈...

【专利技术属性】
技术研发人员：贾军，赵亮，伊永亮，焉国辉，程伟喆，任爽，钟鸿敏，
申请(专利权)人：北京车和家汽车科技有限公司，
类型：发明
国别省市：