发动机、发动机总成、汽车及压缩比调整方法技术

本发明专利技术涉及一种发动机、发动机总成、汽车及压缩比调整方法，发动机包括机体、活塞、控制轴以及限位器；控制轴转动连接在机体上，活塞工作时，能够带动控制轴转动，控制轴转动至不同相位时，能够改变发动机的压缩比；限位器与控制轴连接，限位器具有第一储液腔和第二储液腔，通过调整第一储液腔和第二储液腔内的液体的压力，使控制轴能够保持在不同的相位。本发明专利技术中，通过限位器的设置可以实现通过液压系统驱动控制轴转动并保持在相应相位，或者通过活塞驱动控制轴转动，并保持在相应相位，实现发动机处于不同目的压缩比，使得发动机总成的性能更加高效稳定，同时，这样设置还可以使发动机总成的结构更加简单，并降低其成本以及对安装空间要求。装空间要求。装空间要求。

【技术实现步骤摘要】
发动机、发动机总成、汽车及压缩比调整方法


[0001]本专利技术属于发动机
，尤其涉及一种发动机、发动机总成、汽车及压缩比调整方法。

技术介绍

[0002]可变压缩比技术是发动机革命性技术，通过该技术能够大大提高发动机的性能，如在发动机中低负荷时，采用高压缩比能够提高发动机热效率，降低油耗，在高负荷采用低压缩比能够提高发动机功率和扭矩，满足动力性要求。但是现有技术中的可变压缩比发动机的多连杆方案(比如日产的VC
‑
Turbo可变压缩比发动机)结构复杂、对安装空间要求高，而且这些可变压缩比发动机中还需要增加电机和减速器等，造成整个发动机的价格昂贵。

技术实现思路

[0003]本专利技术所要解决的技术问题是：针对现有的可变压缩比的发动机构结构复杂、价格昂贵、安装空间要求高等问题，提供一种发动机、发动机总成、汽车及压缩比调整方法。
[0004]为了解决上述问题，本专利技术实施例提供一种发动机，包括机体、活塞、控制轴以及限位器；所述控制轴转动连接在所述机体上，所述活塞工作时，能够带动所述控制轴转动，所述控制轴转动至不同相位时，能够改变所述发动机的压缩比；所述限位器与所述控制轴连接，所述限位器具有第一储液腔、第二储液腔、第一连接孔以及第二连接孔；所述第一连接孔与所述第一储液腔连通，所述第二连接孔与所述第二储液腔连通，通过与所述第一连接孔和所述第二连接孔连接的液压系统能够调整所述第一储液腔和所述第二储液腔内的液体容量，使所述控制轴能够保持在不同的相位。
[0005]可选的，所述限位器包括相互配合的定子和转子，所述转子转动连接在所述定子内，所述定子和所述转子之间围合形成所述第一储液腔和所述第二储液腔；所述定子连接在所述机体上，所述转子与所述控制轴连接；所述第一连接孔和所述第二连接孔设置在所述定子或转子上，或者，所述定子和所述转子上分别设有所述第一连接孔和所述第二连接孔。
[0006]可选的，所述定子和所述转子中的其中一个上设有凸起，另一个上设有凹槽，所述凸起位于所述凹槽内，以将所述凹槽分割形成所述第一储液腔和所述第二储液腔。
[0007]可选的，所述凹槽设有多个，多个所述凹槽绕所述转子的轴线均匀排布；所述凸起设有多个，每一个所述凸起位于对应的所述凹槽内。
[0008]可选的，所述定子为环形结构，所述凹槽设置在所述定子的内表面上，所述凸起设置在所述转子上。
[0009]为了解决上述问题，本专利技术实施例还提供一种发动机总成，包括如上任意一项所述的发动机、角度传感器以及液压系统；所述角度传感与所述控制轴连接，用于监测所述控制轴的相位变化；所述液压系统与所述第一连接孔和所述第二连接孔连接，用于调整所述第一储液腔和所述第二储液腔内的液体容量。
[0010]可选的，所述液压系统安装在所述机体内。
[0011]可选的，所述液压系统包括电磁阀、油泵以及滤清器；所述电磁阀具有输入口、第一输出口、第二输出口、第一排液口以及第二排液口，所述输入口与所述油泵连通，所述第一输入口与所述第一连接孔连通，所述第二输出口与所述第二连接孔连通，所述滤清器设置在所述油泵和所述输入口之间；所述电磁阀具有第一状态、第二状态以及第三状态；其中，所述电磁阀处于第一状态时，所述输入口与所述第一输出口接通，所述第二输出口与所述第二排液口连通；所述电磁阀处于第二状态时，所述输入口与所述第二输出口接通，所述第一输出口与所述第一排液口连通；所述电磁阀处于第三状态时，所述输入口与所述第一输出口隔离，所述输入口与所述第二输出口隔离。
[0012]为了解决上述问题，本专利技术实施例还提供一种汽车，包括如上任一项所述的发动机总成。
[0013]为了解决上述问题，本专利技术实施例还提供一种压缩比调整方法，用于调整如上所述的发动机总成的压缩比，包括以下步骤：控制活塞工作，以驱动控制轴转动；通过液压系统向第一储液腔和第二储液腔中的其中一个供油，并使第一储液腔和第二储液腔中的另一个排油；在控制轴的相位改变满足预定需求时，通过液压系统使第一储液腔和第二储液腔内的压力保持不变。
[0014]本专利技术中，通过限位器的设置可以实现通过液压系统驱动控制轴转动并保持在相应相位，或者通过活塞驱动控制轴转动，并保持在相应相位，实现发动机处于不同目的压缩比，使得发动机总成的性能更加高效稳定。同时，这样设置还可以使发动机总成的结构更加简单，并降低发动机总成的成本和发动机总成对安装空间要求。
附图说明
[0015]图1是本专利技术一实施例提供的发动机的结构示意图；
[0016]图2是本专利技术一实施例提供的限位器与液压系统配合的示意图一；
[0017]图3是本专利技术一实施例提供的限位器与液压系统配合的示意图二；
[0018]图4是本专利技术一实施例提供的限位器与液压系统配合的示意图三。
[0019]说明书中的附图标记如下：
[0020]10、发动机；1、活塞；2、曲轴；3、控制轴；4、限位器；41、第一储液腔；42、第二储液腔；43、第一连接口；44、第二连接口；45、定子；46、转子；47、凹槽；48、凸起；49、转轴；5、驱动机构；6、调节机构；7、电磁阀；71、阀体；72、阀芯；73、内腔；74、输入口；75、第一输出口；76、第二输出口；77、第一排液口；78、第二排液口；8、油泵；9、滤清器。
具体实施方式
[0021]为了使本专利技术所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本专利技术进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本专利技术，并不用于限定本专利技术。
[0022]如图1和图2所示，发动机总成包括发动机10、角度传感器以及液压系统20。其中，发动机10包括机体、活塞1、曲轴2、控制轴3、限位器4、驱动机构5以及调节机构6；曲轴2、控制轴3均可以转动地连接在机体上；活塞1工作时(通常情况下活塞1工作时是在活塞缸内上
下往复运动)，能够带动控制轴3转动，控制轴3转动至不同相位时，能够改变发动机的压缩比。具体的，活塞1通过驱动机构5实现与曲轴2和调节机构6连接，调节机构6与控制轴3连接。活塞1工作时，能够通过驱动机构5带动曲轴2转动；同时，活塞1工作时还能够通过驱动机构5和调节机构6带动控制轴3转动，控制轴3转动至不同相位时，能够改变活塞1的压缩比(其中，活塞1的压缩比即为发动机10和发动机总成的压缩比)；角度传感器连接在控制轴3上，用于监测控制轴3的相位变化。
[0023]限位器4与控制轴3连接，限位器4具有第一储液腔41、第二储液腔42、第一连接孔43以及第二连接孔44；第一连接孔43与第一储液腔41连通，第二连接孔44与第二储液腔42连通。组装后，液压系统20可以通过第一连接孔43和第二连接孔44能够调整第一储液腔41和第二储液腔42内的液体容量，使控制轴3能够保持在不同的相位。其中，液体通常为油液，比如机油等。
[0024]如图2所示，在一实施例中，限位器4包括定子45和转子46，转子46可以转动地本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种发动机，其特征在于，包括机体、活塞、控制轴以及限位器；所述控制轴转动连接在所述机体上，所述活塞工作时，能够带动所述控制轴转动，所述控制轴转动至不同相位时，能够改变所述发动机的压缩比；所述限位器与所述控制轴连接，所述限位器具有第一储液腔、第二储液腔、第一连接孔以及第二连接孔；所述第一连接孔与所述第一储液腔连通，所述第二连接孔与所述第二储液腔连通，通过与所述第一连接孔和所述第二连接孔连接的液压系统能够调整所述第一储液腔和所述第二储液腔内的液体容量，使所述控制轴能够保持在不同的相位。2.根据权利要求1所述的发动机，其特征在于，所述限位器包括相互配合的定子和转子，所述转子转动连接在所述定子内，所述定子和所述转子之间围合形成所述第一储液腔和所述第二储液腔；所述定子连接在所述机体上，所述转子与所述控制轴连接；所述第一连接孔和所述第二连接孔设置在所述定子或转子上，或者，所述定子和所述转子上分别设有所述第一连接孔和所述第二连接孔。3.根据权利要求2所述的发动机，其特征在于，所述定子和所述转子中的其中一个上设有凸起，另一个上设有凹槽，所述凸起位于所述凹槽内，以将所述凹槽分割形成所述第一储液腔和所述第二储液腔。4.根据权利要求3所述的发动机，其特征在于，所述凹槽设有多个，多个所述凹槽绕所述转子的轴线均匀排布；所述凸起设有多个，每一个所述凸起位于对应的所述凹槽内。5.根据权利要求3所述的发动机，其特征在于，所述定子为环形结构，所述凹槽设置在所述定子的内表面上，所述凸起设置在所述转子上。6.一种发动机总成，其特征在于，包括角度传感器、液压...

【专利技术属性】
技术研发人员：罗海鹏，占文锋，吴广权，
申请(专利权)人：广州汽车集团股份有限公司，
类型：发明
国别省市：