供电电路及具有其的电源、车辆、控制方法和存储介质技术

本公开提供了一种供电电路及具有其的电源、车辆、控制方法和存储介质，该供电电路包括储能电容、开关组件和动力电池包组件；其中，所述开关组件配置用于当车辆下电时，所述开关组件的第二端和所述动力电池包组件的第二端处于吸合状态，所述开关组件的第三端和所述整车控制器的第一端处于断开状态；以及，当所述车辆上电时，所述开关组件的第二端和所述动力电池包组件的第二端处于断开状态，所述开关组件的第三端和所述整车控制器的第一端处于吸合状态。采用本公开的供电电路，能够有效避免车辆长时间停放所导致的蓄电池亏电，同时不会出现蓄电池硫化反应的不良现象，确保使用安全。确保使用安全。确保使用安全。

【技术实现步骤摘要】
供电电路及具有其的电源、车辆、控制方法和存储介质


[0001]本公开一般涉及电子电器
，具体涉及一种供电电路及具有其的电源、车辆、控制方法和存储介质。

技术介绍

[0002]电动汽车包含高压动力电池和低压蓄电池，其中在电动汽车正常工作时动力电池通过直流变换器(DCDC)向蓄电池充电，同时蓄电池供给整车低压电气系统。而在动力电池断开之后，蓄电池仍然需要为用电器继续供电，这会不间断地消耗蓄电池电量，并且随着使用年限的增长，蓄电池所储存的电量和放电量会越来越少。此外，当面对不可抗力的因素影响时，汽车长时间停放还会导致蓄电池严重亏电，使得车辆无法启动，极大地影响了用户体验和增加售后救援成本，并且每亏电一次都会造成蓄电池硫化，降低使用寿命。
[0003]目前，相关技术通过定时唤醒网络的方式，使用动力电池对蓄电池进行补电，但这种方式中在定时补电开始前，蓄电池可能就已经处于严重亏电状态而导致整车无法唤醒，当达到定时补电时间时自然也无法完成补电，以及实时监控会消耗蓄电池电量，并且出现异常大电流的情况时还会持续消耗动力电池电量，严重缩短了续航时间。

技术实现思路

[0004]鉴于相关技术中的上述缺陷或不足，期望提供一种供电电路及具有其的电源、车辆、控制方法和存储介质，能够避免车辆长时间停放而导致的蓄电池亏电以及蓄电池硫化。
[0005]第一方面，本公开提供一种供电电路，所述供电电路包括储能电容、开关组件和动力电池包组件；
[0006]所述储能电容的第一端连接所述动力电池包组件的第一端，所述储能电容的第二端连接所述开关组件的第一端，所述开关组件的第二端可与所述动力电池包组件的第二端吸合连接，所述开关组件的第三端可与整车控制器的第一端吸合连接，所述整车控制器的第二端连接所述动力电池包组件的第二端；
[0007]所述开关组件配置用于当车辆下电时，所述开关组件的第二端和所述动力电池包组件的第二端处于吸合状态，所述开关组件的第三端和所述整车控制器的第一端处于断开状态；以及，当所述车辆上电时，所述开关组件的第二端和所述动力电池包组件的第二端处于断开状态，所述开关组件的第三端和所述整车控制器的第一端处于吸合状态。
[0008]可选地，在本公开一些实施例中，所述动力电池包组件包括动力电池包、中间继电器和直流变换器；
[0009]所述直流变换器的第一端连接所述储能电容的第一端，所述直流变换器的第二端连接可与所述开关组件的第二端吸合连接，所述直流变换器的第三端连接所述中间继电器的第一端，所述直流变换器的第四端连接所述中间继电器的第二端，所述中间继电器的第三端连接所述动力电池包。
[0010]可选地，在本公开一些实施例中，所述中间继电器包括总正继电器、总负继电器和
DC继电器；
[0011]所述DC继电器的第一端连接所述直流变换器的第三端，所述DC继电器的第二端连接所述动力电池包的正极，所述总正继电器的第一端连接所述动力电池包的正极，所述总正继电器的第二端连接高压附件的第一端，所述总正继电器的低压辅助触点与所述直流变换器的第二端相连接，所述总负继电器的第一端分别与所述直流变换器的第四端和所述高压附件的第二端相连接，所述总负继电器的第二端连接所述动力电池包的负极，所述总负继电器的低压辅助触点与所述直流变换器的第二端相连接。
[0012]可选地，在本公开一些实施例中，所述动力电池包组件还包括预充电阻和预充继电器；
[0013]所述预充电阻的第一端连接所述动力电池包的正极，所述预充电阻的第二端连接所述预充继电器的第一端，所述预充继电器的第二端连接所述总正继电器的第二端。
[0014]可选地，在本公开一些实施例中，所述开关组件包括单刀双开继电器。
[0015]第二方面，本公开提供一种电源，所述电源包括电池包管理系统和第一方面中任意一项所述的供电电路；所述电池包管理系统与所述供电电路中开关组件相连接，配置用于控制所述开关组件的端口开闭。
[0016]第三方面，本公开提供一种车辆，所述车辆包括整车控制器和第二方面所述的电源。
[0017]可选地，在本公开一些实施例中，所述车辆还包括钥匙天线控制器；所述钥匙天线控制器与所述电源中电池包管理系统相连接，配置用于对钥匙天线进行供电控制，并当检测到所述车辆的解锁信号时，向所述电池包管理系统发送整车上电请求。
[0018]第四方面，本公开提供一种用于第一方面中任意一项所述的供电电路的控制方法，所述方法包括：
[0019]获取车辆的运行状态；
[0020]当所述运行状态为下电时，控制所述开关组件的第二端和所述动力电池包组件的第二端吸合，所述开关组件的第三端和所述整车控制器的第一端断开；
[0021]当所述运行状态为上电时，控制所述开关组件的第二端和所述动力电池包组件的第二端断开，所述开关组件的第三端和所述整车控制器的第一端吸合。
[0022]第五方面，本公开提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有一个或者多个程序，所述一个或者多个程序可被一个或者多个处理器执行，以实现第四方面所述的控制方法的步骤。
[0023]从以上技术方案可以看出，本公开实施例具有以下优点：
[0024]本公开实施例提供了一种供电电路及具有其的电源、车辆、控制方法和存储介质，通过储能电容和开关组件的组合来替代蓄电池，并在车辆下电的情况中开关组件的第二端和动力电池包组件的第二端吸合，而开关组件的第三端和整车控制器的第一端断开，这时动力电池包组件能够保证储能电容的两端始终存在电压，且无需向整车控制器供电；以及，在车辆上电的情况中开关组件的第二端和动力电池包组件的第二端断开，而开关组件的第三端和整车控制器的第一端吸合，这时储能电容可以触发动力电池包组件进行启动，向整车控制器供电，因此有效避免了车辆长时间停放所导致的蓄电池亏电，同时不会出现蓄电池硫化反应的不良现象，确保使用安全。
附图说明
[0025]通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施例所作的详细描述，本公开的其它特征、目的和优点将会变得更明显：
[0026]图1为本公开实施例提供的一种供电电路的结构框图；
[0027]图2为本公开实施例提供的另一种供电电路的结构框图；
[0028]图3为本公开实施例提供的一种供电电路的具体示例；
[0029]图4为本公开实施例提供的一种电源的结构框图；
[0030]图5为本公开实施例提供的一种车辆的结构框图；
[0031]图6为本公开实施例提供的另一种车辆的结构框图；
[0032]图7为本公开实施例提供的一种供电电路的控制方法的流程示意图。
[0033]附图标记：
[0034]100
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供电电路，101
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储能电容，102
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开关组件，103
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动力电池包组件，1031
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动力电池包，1032
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中间继电器本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种供电电路，其特征在于，所述供电电路包括储能电容、开关组件和动力电池包组件；所述储能电容的第一端连接所述动力电池包组件的第一端，所述储能电容的第二端连接所述开关组件的第一端，所述开关组件的第二端可与所述动力电池包组件的第二端吸合连接，所述开关组件的第三端可与整车控制器的第一端吸合连接，所述整车控制器的第二端连接所述动力电池包组件的第二端；所述开关组件配置用于当车辆下电时，所述开关组件的第二端和所述动力电池包组件的第二端处于吸合状态，所述开关组件的第三端和所述整车控制器的第一端处于断开状态；以及，当所述车辆上电时，所述开关组件的第二端和所述动力电池包组件的第二端处于断开状态，所述开关组件的第三端和所述整车控制器的第一端处于吸合状态。2.根据权利要求1所述的供电电路，其特征在于，所述动力电池包组件包括动力电池包、中间继电器和直流变换器；所述直流变换器的第一端连接所述储能电容的第一端，所述直流变换器的第二端连接可与所述开关组件的第二端吸合连接，所述直流变换器的第三端连接所述中间继电器的第一端，所述直流变换器的第四端连接所述中间继电器的第二端，所述中间继电器的第三端连接所述动力电池包。3.根据权利要求2所述的供电电路，其特征在于，所述中间继电器包括总正继电器、总负继电器和DC继电器；所述DC继电器的第一端连接所述直流变换器的第三端，所述DC继电器的第二端连接所述动力电池包的正极，所述总正继电器的第一端连接所述动力电池包的正极，所述总正继电器的第二端连接高压附件的第一端，所述总正继电器的低压辅助触点与所述直流变换器的第二端相连接，所述总负继电器的第一端分别与所述直流变换器的第四端和所述高压附件的第二端相连接，所述总负继电器的第二端连...

【专利技术属性】
技术研发人员：冯晓明，李建龙，赵国鹏，杨帅帅，程志刚，
申请(专利权)人：吉利汽车研究院宁波有限公司，
类型：发明
国别省市：