车辆用转向节制造技术

车辆用转向节(1)具有：支承车轴的主体部(10)；紧固支柱减震器的支柱连结部(11)，其位于被主体部(10)支承的车轴的延伸方向的第一侧；以及将主体部(10)与支柱连结部(11)结合的臂部(12)，该车辆用转向节具有在支柱连结部(11)和臂部(12)的内部形成的连续的空间(17)，臂部(12)在将主体部(10)的第一侧的端部(10d)与支柱连结部(11)结合的壁部(12a)具有与空间(17)连通第一贯通孔(17a)，第一贯通孔(17a)与第一侧的端部(10d)邻接地形成在比壁部(12a)与主体部(10)的结合位置和壁部(12a)与支柱连结部(11)的结合位置的中央更靠近主体部10侧。结部(11)的结合位置的中央更靠近主体部10侧。结部(11)的结合位置的中央更靠近主体部10侧。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆用转向节


[0001]本专利技术涉及车辆用转向节，特别涉及能够实现臂部的轻量化和保持刚性的车辆用转向节。

技术介绍

[0002]作为现有技术中的车辆用转向节，例如在专利文献1中公开了一体化形成的汽车用转向节。
[0003]现有技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1：日本特开2001
‑
187583号公报。

技术实现思路

[0006]专利技术要解决的问题
[0007]为了减少车辆的重量，车辆用转向节优选为轻量的，此外，从具有支承车轴的功能的观点出发，优选为高刚性。
[0008]在进行车辆用转向节的轻量化的情况下，由于位于紧固在支柱减震器的支柱连结部与安装有车轴的主体部之间的臂部比车辆用转向节的其他部分大，因此可以说有进行轻量化的余地。然而，由于在将车辆用转向节安装在车辆来使用时，对臂部较大地施加弯曲、扭转等的应力载荷，因此要求臂部具有充分的强度和刚性。例如，在通过铸造使转向节的臂部中空化的情况下，如果将中空部的开口部形成在臂部的中央或侧面(位于与包含车轴的轴线和支柱减震器的轴线的虚拟面垂直的方向的面)，则抗应力负荷的强度、刚性可能不足。
[0009]鉴于上述问题，本专利技术的目的在于提供一种能够实现臂部的轻量化和保持刚性的车辆用转向节。
[0010]用于解决问题的方案
[0011]本专利技术的车辆用转向节具有：主体部，其支承车轴；支柱连结部，其相对于所述主体部位于被所述主体部支承的所述车轴的延伸方向的第一侧，所述支柱连结部对支柱减震器进行紧固；以及臂部，其将所述主体部和所述支柱连结部结合，所述车辆用转向节具有在所述支柱连结部和所述臂部的内部形成的连续的空间，所述臂部在将所述主体部的所述第一侧的端部与所述支柱连结部结合的壁部具有与所述空间连通的第一贯通孔，所述第一贯通孔以与所述主体部的所述第一侧的端部邻接的方式形成在比所述壁部与所述主体部的结合位置和所述壁部与所述支柱连结部的结合位置的中央更靠近所述主体部侧。
[0012]在上述结构中，优选所述第一贯通孔形成为包含所述主体部的所述第一侧的端部与所述壁部的结合位置。
[0013]在上述结构中，优选所述支柱连结部具有位于所述第一侧的第一壁部、和相对于所述臂部的中空部位于与所述第一壁部相反的一侧的第二壁部，所述支柱连结部在所述第
二壁部优选具有与所述空间连通的第二贯通孔。
[0014]在上述结构中，优选所述支柱连结部在位于所述第一侧的第一壁部具有与所述空间连通的第三贯通孔。
[0015]在上述结构中，优选所述支柱连结部具有用于固定所述支柱减震器的两个螺栓孔，所述第二贯通孔和所述第三贯通孔形成在连接所述两个螺栓孔的中心的方向上的连接所述两个螺栓孔的中心的线段的范围内。
[0016]在上述结构中，优选所述第一贯通孔、所述第二贯通孔以及所述第三贯通孔可以以左右方向的宽度的至少一部分彼此重叠的方式形成，所述左右方向是与上下方向和所述车轴的延伸方向都正交的方向，所述上下方向是所述支柱连结部相对于所述主体部存在的方向并且与所述车轴的延伸方向正交。
[0017]在上述结构中，优选形成所述第一贯通孔的第一开口部、形成所述第二贯通孔的第二开口部以及形成所述第三贯通孔的第三开口部中的至少一个在剖视时至少在外部侧具有R面。
[0018]在上述结构中，优选所述支柱连结部具有用于固定所述支柱减震器的螺栓孔，在构成所述支柱连结部的壁部，形成所述螺栓孔的部位的壁厚比所述壁部的其他部位厚。
[0019]在上述结构中，优选所述车辆用转向节具有将制动钳紧固在所述车辆用转向节的两个制动钳连结部，所述第一贯通孔形成在将所述两个制动钳连结部各具有一个的连结孔的中心连接的方向上的连接所述连结孔的中心的线段的范围内。
[0020]在上述结构中，优选在划分所述空间的壁面中的划分与所述主体部的边界的壁面形成为相对于所述车轴的延伸方向随着朝向第一侧而靠近所述车轴的锥形，所述锥形相对于所述车轴的延伸方向倾斜0.5
°
以上。
[0021]专利技术效果
[0022]根据本专利技术，能够提供一种能够实现臂部的轻量化和保持刚性的车辆用转向节。
附图说明
[0023]图1为示出本专利技术的一实施方式涉及的车辆用转向节的一个例子的立体图。
[0024]图2为从其他方向观察图1的车辆用转向节的情况的立体图。
[0025]图3为示出在图1的车辆用转向节紧固了支柱减震器的状态的立体图。
[0026]图4为图1的车辆用转向节的A
‑
A剖视图。
[0027]图5为示出第一贯通孔与第二贯通孔的宽度的一部分重叠的情况的示意图。
[0028]图6为示出车辆用转向节的支柱连结部的另一例的概略图。
[0029]图7为从其他方向观察图6所示支柱连结部的情况的概略图。
具体实施方式
[0030]以下，参照附图来举例说明本专利技术的一实施方式。对各图中相同的结构要素标注同一标记。以下说明的实施方式是本专利技术的优选的具体例，因此附加了技术上优选的各种限定，但是只要在以下说明中没有记载特别限制本专利技术的意思，则本专利技术的范围就不限于这些实施方式。
[0031]图1为示出本专利技术的一实施方式涉及的车辆用转向节的一个例子的立体图。图2为
从其他方向观察图1的车辆用转向节1的情况的立体图。具体而言，图2为从与图1相反的方向观察图1的车辆用转向节1的情况的立体图。在图1和图2中示出了由x轴、y轴和z轴形成的三维正交坐标。
[0032]如图1和图2所示，本实施方式涉及的车辆用转向节1例如以具有一体结构的方式一体地形成。车辆用转向节1例如由铁或铝等金属构成。车辆用转向节1例如通过铸造来制造。然而，车辆用转向节1也可以通过包含焊接和加工等的其他方法来制造。
[0033]本实施方式涉及的车辆用转向节1具有：主体部10、支柱连结部11、臂部12、拉杆连结部13、两个制动钳连结部14、下摆臂连结部15、以及多个(在本实施方式中为三个)轴承连结部16。
[0034]主体部10通过支承车辆的车轴(未图示)来悬挂车体。主体部10形成为具有x轴方向的中心轴的圆环形状。主体部10具有用于穿过车轴的车轴孔10a。车轴孔10a具有在x轴方向开口(即在x轴方向贯通了主体部10)的形状。主体部10通过在车轴孔10a中支承车轴来悬挂车体。
[0035]支柱连结部11为将支柱减震器2紧固在车辆用转向节1的部分。在本实施方式中，支柱连结部11相对于主体部10，位于被主体部10支承的车轴的延伸方向(即图1和图2中的x轴方向)的第一侧(在本实施方式中为x轴负方向侧)。此外，在本实施方式中，支柱连结部11相对于主体部10，位于与车轴的延伸方向正交的方向的远离车轴的第二侧(在本实施方式中为z轴正方向侧)。另外，在本实施方式中，将与第一侧的方向(即车轴的延伸方向，x轴方向)和第二侧的方向(即z轴方向)正交的方向(即y轴方向)本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种车辆用转向节，其具有：主体部，其支承车轴；支柱连结部，其相对于所述主体部位于被所述主体部支承的所述车轴的延伸方向的第一侧，所述支柱连结部对支柱减震器进行紧固；以及臂部，其将所述主体部和所述支柱连结部结合，所述车辆用转向节具有在所述支柱连结部和所述臂部的内部形成的连续的空间，所述臂部在将所述主体部的所述第一侧的端部与所述支柱连结部结合的壁部具有与所述空间连通的第一贯通孔，所述第一贯通孔以与所述主体部的所述第一侧的端部邻接的方式形成在比所述壁部与所述主体部的结合位置和所述壁部与所述支柱连结部的结合位置的中央更靠近所述主体部侧。2.根据权利要求1所述的车辆用转向节，其中，所述第一贯通孔形成为包含所述主体部的所述第一侧的端部与所述壁部的结合位置。3.根据权利要求1或2所述的车辆用转向节，其中，所述支柱连结部具有位于所述第一侧的第一壁部、和相对于所述臂部的中空部位于与所述第一壁部相反的一侧的第二壁部，所述支柱连结部在所述第二壁部具有与所述空间连通的第二贯通孔。4.根据权利要求1
‑
3中任一项所述的车辆用转向节，其中，所述支柱连结部在位于所述第一侧的第一壁部具有与所述空间连通的第三贯通孔。5.根据权利要求4所述的车辆用转向节，其中，所述支柱连结部具有用于固定所述支柱减震器的两个螺栓孔，所述第二贯通孔和所述第三贯通孔形成在连接所述两个螺栓孔的中心的方向上的连接所述两个螺栓孔的中心的线段的范围内。6.根据权利要求4或5所述的车辆...

【专利技术属性】
技术研发人员：阿南，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：