一种车轮传感器制造技术

本发明专利技术属于轨道交通技术领域，涉及一种车轮传感器，包括：壳体、传感器电路和底座，壳体和底座组合形成一腔体，传感器电路设置在腔体中，底座上设置若干安装孔，传感器电路包括：第一电磁感应单元和第二电磁感应单元，第一电磁感应单元和第二电磁感应单元并联，每个电磁感应单元均包括逻辑功能子单元和离轨功能子单元，各子单元包括一LC振荡电路和与其并联的温度补偿电路。其通过引入自适应的温度补偿电路，能够替换传统的机械调节机构，不需要人工调整，节约了人力物力，为使用者提供了更好的服务。服务。服务。

【技术实现步骤摘要】
一种车轮传感器


[0001]本专利技术涉及一种车轮传感器，属于轨道交通


技术介绍

[0002]随着轨道交通的发展，尤其是动车和高铁的广泛应用，轨道交通安全受到了越来越多的关注。轨道交通要求同一时间、同一段铁轨路线上只能行驶一列火车，故需要对是否有火车驶过进行检测。目前，主要的检测手段就是通过车轮传感器。车轮传感器包括一感应线圈，在通交流电后产生磁场，列车车轮本身或其轴为导磁物体，当其接近该车轮传感器时输出正脉冲，当其远离该车轮传感器时，输出电压为0V，从而对轨道上是否存在列车进行检测。
[0003]目前，现有技术中用到的车轮传感器通常采用浇铸成型的L型铸铜底座、安装电子元器件后使用胶灌封、底部预留两个调整旋钮调整高度。如果采用浇铸成型需要制作铸模，则涉及到砂型铸造，增加制造的工时；如果采用L型的结构，在列车低速时适用，在长期高速行车过程中产生震动会导致弯拐处变形甚至断裂；对于该问题通常采用底部调整旋钮进行调整，但车轮传感器安装在轨道上，而很多铁路线路都是处于人烟稀少、环境恶劣的环境中，底部调整旋钮很难通过无线网络等设备进行数据传输和机械调节，故通常都需要人工操作，造成了较大的人力物力耗费。

技术实现思路

[0004]针对上述问题，本专利技术的目的是提供了一种车轮传感器，其通过引入自适应的温度补偿电路，能够替换传统的机械调节机构，不需要人工调整，节约了人力物力，为使用者提供了更好的服务。
[0005]为实现上述目的，本专利技术提出了以下技术方案：一种车轮传感器，包括：壳体、传感器电路和底座，壳体和底座组合形成一腔体，传感器电路设置在腔体中，底座上设置若干固定安装孔，用于车轮传感器的安装，传感器电路包括：第一电磁感应单元和第二电磁感应单元，第一电磁感应单元和第二电磁感应单元并联，每个电磁感应单元均包括逻辑功能子单元和离轨功能子单元，各子单元包括一LC振荡电路和与其并联的温度补偿电路。
[0006]进一步，当无车轮接近时，LC振荡电路处于失谐状态，子单元网络呈现低阻状态，端电压Ua低；当车轮到达电磁感应单元中间点时，LC振荡电路处于自由振荡状态，二端网络呈现高阻状态，端电压达到最高，输出车轮脉冲信号。
[0007]进一步，只有当第一电磁感应单元和第二电磁感应单元均检测到车轮脉冲信号，且第一电磁感应单元和第二电磁感应单元检测的脉冲信号时间上不同步，且二者的车轮脉冲信号重叠时，才认定为有列车通过，通过第一电磁感应单元和第二电磁感应单元的车轮脉冲信号的相位差，确定车轮运行方向。
[0008]进一步，逻辑功能子单元，用于检测由车轮与传感器线圈的相互作用引起的磁场变化，并输出与磁场变化相对应的车轮指示信号；离轨功能子单元，用于检测由轨道与感应
线圈的相互作用引起的磁场变化，并输出与磁场变化相对应的离轨感应信号。
[0009]进一步，电磁感应单元还包括过电压保护或放反接电路和整流滤波电路，过电压保护或放反接电路与整流滤波电路串联，并串联逻辑功能子单元和离轨功能子单元。
[0010]进一步，温度补偿电路至少包括两个热敏电阻，各个热敏电阻之间并联，温度补偿电路的一端与接入电路的电压端连接，温度补偿电路的另一端接地。
[0011]进一步，温度补偿电路包括第一电阻、第二电阻和第三电阻，第一热敏电阻和第二电阻串联，第二热敏电阻与第一电阻串联，且第二热敏电阻、第一电阻与第三电阻串联，当温度变低时，LC振荡单元电路的电阻变小，而温度补偿电路中的热敏电阻的阻值变大，确保子单元在低温时的阻值与常温相等；当温度变高时，LC振荡单元电路的电阻变大，而温度补偿电路中的热敏电阻的阻值变小，确保子单元在高温时的阻值与常温相等。
[0012]进一步，底座包括侧板和底板，侧板和底板组成L型，底板上设置进出线口，进出线口用于通讯线缆通过，侧板与底板之间固定加强筋。
[0013]进一步，固定安装孔包括第一安装孔、第二安装孔和第三安装孔，第一安装孔设置在底板上，用于将车轮传感器安装在安装支架上；第二安装孔和第三安装孔均设置在侧板上，第二安装孔用于将车轮传感器安装在新钢轨上；第三安装孔用于将车轮传感器安装在已磨损的旧钢轨上。
[0014]进一步，在进出线口内设置密封圈和护线喇叭口，护线喇叭口锁紧密封圈，其喇叭口向外翻，防止通讯线缆刮伤。
[0015]本专利技术由于采取以上技术方案，其具有以下优点：
[0016]1、本专利技术取消了现有车轮传感器底部的调节机构，降低了车轮传感器的硬件成本和生产过程中的人力投入，避免了现场应用时振动导致车轮传感器电气参数的改变，更好地减小了现场定期调整导致的人力、物力的消耗，同时在不同温度下，也能够确保车轮传感器工作的稳定性和可靠性。
[0017]2、本专利技术中车轮传感器底座采用铝合金材料，提高了车轮传感器的整体强度，降低了人工调整的频率。
[0018]3、本专利技术中方案简化了现场使用调整过程，减少了人工成本，该车轮传感器的使用寿命较市面上现有的车轮传感器更长，自身强度高，能够适应轨道交通车速越来越快的发展趋势，较少维护成本。
附图说明
[0019]图1是本专利技术一实施例中车轮传感器的结构示意图；
[0020]图2是本专利技术一实施例中底座的仰视图；
[0021]图3是本专利技术一实施例中底座的主视图；
[0022]图4是本专利技术一实施例中传感器电路的示意图；
[0023]图5是本专利技术一实施例中子单元网络示意图；
[0024]图6是本专利技术一实施例中LC振荡电路的示意图，其中Ua是端电压；
[0025]图7是本专利技术一实施例中车轮作用下车轮传感器输出电压对比图，图7(a)是没有车轮时车轮传感器的输出电压；图7(b)是有车轮时车轮传感器的输出电压；
[0026]图8是本专利技术一实施例中车轮信号形成原理示意图。
[0027]附图标记：
[0028]1‑
壳体；2
‑
传感器电路；3
‑
底座；31
‑
侧板；32
‑
底板；33
‑
定位柱；34
‑
加强筋；35
‑
第一安装孔；36
‑
第二安装孔；37
‑
第三安装孔；4
‑
密封圈；5
‑
护线喇叭口；6
‑
通讯线缆。
具体实施方式
[0029]为了使本领域技术人员更好的理解本专利技术的技术方案，通过具体实施例对本专利技术进行详细的描绘。然而应当理解，具体实施方式的提供仅为了更好地理解本专利技术，它们不应该理解成对本专利技术的限制。在本专利技术的描述中，需要理解的是，所用到的术语仅仅是用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
[0030]针对现有技术中存在的机械调节机构通常都需要人工操作，造成了较大的人力物力耗费的问题，本专利技术提出了一种车轮传感器，通过金属底座托起传感器电路，将壳体盖上，封灌后形成一个整体的车轮传感本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车轮传感器，其特征在于，包括：壳体、传感器电路和底座，所述壳体和底座组合形成一腔体，所述传感器电路设置在所述腔体中，所述底座上设置若干固定安装孔，用于所述车轮传感器的安装，所述传感器电路包括：第一电磁感应单元和第二电磁感应单元，所述第一电磁感应单元和第二电磁感应单元并联，每个电磁感应单元均包括逻辑功能子单元和离轨功能子单元，逻辑功能子单元和离轨功能子单元均包括一LC振荡电路和与其并联的温度补偿电路。2.如权利要求1所述的车轮传感器，其特征在于，当无车轮接近时，所述LC振荡电路处于失谐状态，所述逻辑功能子单元和离轨功能子单元呈现低阻状态，端电压Ua低；当车轮到达所述第一电磁感应单元或第二电磁感应单元中间点时，LC振荡电路处于自由振荡状态，二端网络呈现高阻状态，端电压达到最高，输出车轮脉冲信号。3.如权利要求2所述的车轮传感器，其特征在于，只有当所述第一电磁感应单元和第二电磁感应单元均检测到车轮脉冲信号，第一电磁感应单元和第二电磁感应单元检测的脉冲信号时间上不同步，且二者的车轮脉冲信号重叠时，才认定为有列车通过，根据所述第一电磁感应单元和第二电磁感应单元的车轮脉冲信号的相位差，确定车轮运行方向。4.如权利要求1
‑
3任一项所述的车轮传感器，其特征在于，所述逻辑功能子单元，用于检测由车轮与所述传感器线圈的相互作用引起的磁场变化，并输出与所述磁场变化相对应的车轮指示信号；所述离轨功能子单元，用于检测由轨道与感应线圈的相互作用引起的磁场变化，并输出与所述磁场变化相对应的离轨感应信号。5.如权利要求4所述的车轮传感器，其特征在于，所述电磁感应单元还包括过电压保护或放反接电路和整流滤波电路，所述过电压保护或放反接电路与所述整流滤波电路串联，并串联所述逻辑...

【专利技术属性】
技术研发人员：郭浩，郭殷壮，
申请(专利权)人：深圳市科安达轨道交通技术有限公司珠海市科安达技术开发有限公司，
类型：发明
国别省市：