一种整车平顺性阻尼调校方法及调校系统技术方案

本发明专利技术涉及一种整车平顺性阻尼调校方法及调校系统，其包括以下步骤：基于输入电压控制减振器的阻尼变化；判断减振器的加速度是否满足预设条件，若是则输出减振器的阻尼参数，否则调整输入电压的大小继续执行上述步骤。本发明专利技术实施例提供的一种整车平顺性阻尼调校方法及调校系统，由于直接调整减振器的输入电压就可以实现减振器阻尼的改变，进而根据减振器的加速度值可以判断出减振器的阻尼是否处于最优的状态，整个调校过程中无需更换减振器，调节时长可以大幅度缩减，另外由于调节方向无需专业判断，可以摆脱对于个人经验的依赖，使用同一套系统调试结果差异较小。由于是单独附加系统，可一次性投入反复使用，只需要定期检测下调节的精度即可。测下调节的精度即可。测下调节的精度即可。

【技术实现步骤摘要】
一种整车平顺性阻尼调校方法及调校系统


[0001]本专利技术涉及车辆调试
，特别涉及一种整车平顺性阻尼调校方法及调校系统。

技术介绍

[0002]目前，商用车整车的平顺性调试工作主要是优化底盘和驾驶室减振器的阻尼参数以适应不同路况的减振需要，一般都需要借助驾驶员和评价员丰富的经验才能进行相关调试工作，且由于需要进行主观感受直接到设计参数的转化，即对于路面上不同振动情况直接对应到调节不同部位的减振器不同速度点的阻尼力，另外还得考虑到中间还需要改制样件、零件换装等其他工作的必要间隔，再次上车去主观评价对比差异时变量的不定性，往往需要比较长的周期和较多的人力物力投入，如果再加上需要兼顾不同路面的振动情况，调试的时间将会成指数级上升，随之而来的就是因周期加长造成的主观评价标准不一致的问题。造成了目前的商用车的平顺性主观调试的工作困难大、周期长、成本高、结果非预期等问题。
[0003]相关技术中，一般整车的平顺性调试都是聘请国际上知名的公司譬如采埃孚，组织专家团队，将减振器的一整套试制车间工作室托运到现场，进行为期一个月左右的专项调试，最终来根据调试的结果选择一组减振器主观最优的阻尼参数。
[0004]但是，目前的平顺性阻尼调试对于技术人员的专业性和熟练度太过于依赖，且不同调试团队调试结果的差异很明显。另外,整体的调试的周期很长，基本都在一个月左右且整体费用过于高昂，不同的调试工作无任何的相关性，需要重复性的投入。
[0005]因此，有必要提出一种新的整车平顺性阻尼调校方法及调校系统，以克服上述问题。

技术实现思路

[0006]本专利技术实施例提供一种整车平顺性阻尼调校方法及调校系统，以解决相关技术中平顺性阻尼调试对于技术人员的专业性和熟练度过于依赖，且不同调试团队调试结果的差异明显，调试的周期长，成本高的问题。
[0007]第一方面，提供了一种整车平顺性阻尼调校方法，其包括以下步骤：基于输入电压控制减振器的阻尼变化；判断减振器的加速度是否满足预设条件，若是则输出减振器的阻尼参数，否则调整输入电压的大小继续执行上述步骤。其中，输出的所述减振器的阻尼参数为经过调校之后选出的最优的阻尼参数，阻尼参数可以是所述减振器的阻尼力值与速度点，从而可以形成所述减振器的F
‑
V曲线。
[0008]一些实施例中，所述基于输入电压控制减振器的阻尼变化，包括：对所述减振器的电磁阀输入连续变化的电压；基于输入的电压控制所述电磁阀的开度，使所述减振器的阻尼改变。通过实时地调节所述减振器的输入电压值来控制所述电磁阀的开度，进而可以实现所述减振器阻尼的变化。
[0009]一些实施例中，在所述基于输入电压控制减振器的阻尼变化之前，还包括：使用布置于所述减振器的加速度传感器采集减振器的加速度；基于采集的所述减振器的加速度调整减振器的输入电压。根据加速度的大小来反馈调整输入电压值，能够进行行程控制闭环，确认振动信号经过所述减振器后，其振动信号(也即是加速度信号)是否达到设计要求或最优，更加精准的实时获取到所述减振器的阻尼效果，并进行快速准确的调整输入电压。
[0010]一些实施例中，在所述输出减振器的阻尼参数之前，还包括：使用布置于所述减振器上端的加速度传感器采集第一振动信号，使用布置于所述减振器下端的加速度传感器采集第二振动信号；基于所述第一振动信号和所述第二振动信号，得到减振器的运行速度值；基于所述减振器的输入电压得到减振器的阻尼力。
[0011]一些实施例中，所述基于所述第一振动信号和所述第二振动信号，得到减振器的运行速度值，包括：将所述第一振动信号和所述第二振动信号分别转化为加速度，并分别进行积分运算后得到矢向速度；将减振器上端的矢向速度和减振器下端的矢向速度求差，得到减振器的运行速度值。
[0012]第二方面，提供了一种整车平顺性阻尼调校系统，其包括：减振器，所述减振器安装有电磁阀，所述电磁阀用于基于输入电压控制减振器的阻尼变化；控制单元，其与所述电磁阀信号连接，所述控制单元用于判断减振器的加速度是否满足预设条件，若是则输出减振器的阻尼参数，否则调整输入电压的大小，并将调整后的输入电压发送至所述电磁阀。如果减振器的加速度没有达到预设条件，说明减振器的阻尼参数还未达到最优的状态，需要继续调校，此时可以调整减振器的输入电压，并发送给电磁阀继续对减振器的阻尼进行调整，直至减振器的加速度满足预设条件，然后结束。
[0013]一些实施例中，所述控制单元内设置有脉冲宽度调制模块以及直流模块电源，所述脉冲宽度调制模块用于实时向所述直流模块电源输入恒定的电压，所述直流模块电源用于将所述脉冲宽度调制模块输入的恒定电压放大得出连续的输入电压。
[0014]一些实施例中，所述减振器布置有加速度传感器，所述加速度传感器与所述控制单元连接，所述加速度传感器用于采集减振器的加速度信号，并将减振器的加速度信号转换为电信号发送至所述控制单元；所述控制单元还用于根据接收到的电信号调整减振器的输入电压。
[0015]一些实施例中，所述减振器的上端和下端均布置有加速度传感器，所述加速度传感器均与所述控制单元连接，位于上端的所述加速度传感器用于采集第一振动信号，位于下端的所述加速度传感器用于采集第二振动信号；所述控制单元还用于基于所述第一振动信号和所述第二振动信号，得到减振器的运行速度值；所述控制单元还用于基于减振器的输入电压得到减振器的阻尼力。
[0016]一些实施例中，位于上端的所述加速度传感器还用于将所述第一振动信号转化为第一加速度，位于下端的所述加速度传感器还用于将所述第二振动信号转化为第二加速度；所述控制单元还用于将所述第一加速度和所述第二加速度分别进行积分运算后得到矢向速度，以及将减振器上端的矢向速度和减振器下端的矢向速度求差，得到减振器的运行速度值。
[0017]本专利技术提供的技术方案带来的有益效果包括：
[0018]本专利技术实施例提供了一种整车平顺性阻尼调校方法及调校系统，由于直接调整减
振器的输入电压就可以实现减振器阻尼的改变，进而根据减振器的加速度值可以判断出减振器的阻尼是否处于最优的状态，整个调校过程中无需更换减振器，调节时长可以大幅度缩减，另外由于调节方向无需专业判断，可以摆脱对于个人经验的依赖，使用同一套系统调试结果差异较小。
[0019]本专利技术实施例首次在整车平顺性调校中采用自动阻尼调校系统，避免过于依赖个人经验和反复的调试安装时间。
附图说明
[0020]为了更清楚地说明本专利技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本专利技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0021]图1为本专利技术实施例提供的一种整车平顺性阻尼调校方法的流程示意图。
具体实施方式
[0022]为使本专利技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种整车平顺性阻尼调校方法，其特征在于，其包括以下步骤：基于输入电压控制减振器的阻尼变化；判断减振器的加速度是否满足预设条件，若是则输出减振器的阻尼参数，否则调整输入电压的大小继续执行上述步骤。2.如权利要求1所述的整车平顺性阻尼调校方法，其特征在于，所述基于输入电压控制减振器的阻尼变化，包括：对减振器的电磁阀输入连续变化的电压；基于输入的电压控制电磁阀的开度，使减振器的阻尼改变。3.如权利要求1所述的整车平顺性阻尼调校方法，其特征在于，在所述基于输入电压控制减振器的阻尼变化之前，还包括：使用布置于减振器的加速度传感器采集减振器的加速度；基于采集的减振器的加速度调整减振器的输入电压。4.如权利要求1所述的整车平顺性阻尼调校方法，其特征在于，在所述输出减振器的阻尼参数之前，还包括：使用布置于减振器上端的加速度传感器采集第一振动信号，使用布置于减振器下端的加速度传感器采集第二振动信号；基于所述第一振动信号和所述第二振动信号，得到减振器的运行速度值；基于减振器的输入电压得到减振器的阻尼力。5.如权利要求4所述的整车平顺性阻尼调校方法，其特征在于，所述基于所述第一振动信号和所述第二振动信号，得到减振器的运行速度值，包括：将所述第一振动信号和所述第二振动信号分别转化为加速度，并分别进行积分运算后得到矢向速度；将减振器上端的矢向速度和减振器下端的矢向速度求差，得到减振器的运行速度值。6.一种整车平顺性阻尼调校系统，其特征在于，其包括：减振器，所述减振器安装有电磁阀，所述电磁阀用于基于输入电压控制减振器的阻尼变化；控制单元，其与所述电磁阀信号连接，所述控制单元用于判断减振器的加速度是否...

【专利技术属性】
技术研发人员：毛宏泰，郝守海，陈玲莉，李健伟，谢万春，黄太强，王香军，
申请(专利权)人：东风商用车有限公司，
类型：发明
国别省市：