本公开提供了一种喷管装置及包括该喷管装置的航空发动机，该喷管装置包括尾喷管和利用尾气发电的发电组件，尾喷管外侧壁具有容置发电组件的容纳空间，发电组件包括发电机、与发电机传动连接的旋转装置、至少两个第一管路，至少两个第一管路设在旋转装置的相对侧，当喷管装置处在发电模式，旋转装置通过至少两个第一管路与尾喷管所具有的主管路连通，主管路的至少一部分尾气用于驱动旋转装置旋转；旋转装置包括叶轮和容置叶轮的壳体，当喷管装置处在发电模式，壳体的腔体通过至少两个第一管路与主管路连通；旋转装置还包括设在壳体上的排气管，排气管用于排出完成做功后的气体，壳体通过排气管与尾喷管的下游段连通。体通过排气管与尾喷管的下游段连通。体通过排气管与尾喷管的下游段连通。
【技术实现步骤摘要】
一种喷管装置及航空发动机
[0001]本公开涉及航空发动机
，尤其涉及一种喷管装置及包括该喷管装置的航空发动机。
技术介绍
[0002]目前，飞机的电力来源主要包括发动机、辅助动力装置和蓄电池。其中，辅助动力装置由安装在飞机尾部的小型涡轮发动机和发电机构成，当发动机失效的时候，由辅助动力装置为整个飞机提供电力，由于其发电量有限，无法满足飞机长时间地用电需求；在飞机发生极端情况，飞机发电机、辅助动力装置等全部失效时，蓄电池用于提供电能，但蓄电池存储的电量有限，只能保证向重要的设备和仪表提供电力，而且蓄电池一般也是通过发动机带动电动机为其充电，其储存的电能归根结底也是来源于发动机。因此，飞机巨大的电力需求主要由航空发动机提供。
[0003]现有技术中的航空发动机通过高压压气机提取能量转化电能，利用发动机主驱动轴上的齿轮引出横向驱动轴，驱动发动机外的发电机发电。这种发电方式降低了压气机稳定裕度，容易引起发动机的不稳定工作，且目前通过这种方式获取的能量不超过500kW，如果继续增加提取功率的量级，将导致发动机设计参数涡轮前温度显著提高、传动装置尺寸大、发电机重量高等问题。
[0004]此外,传统的航空发动机能量转化方式还包括利用尾喷管，通过气体在尾喷管内膨胀作动，将热能转化为动能，并高速向后喷出，进而发动机获得反作用推力。但这种能量转化的形式只能通过尾喷管获得推力，不能转化为飞机及发动机负载所需的电能形式。
技术实现思路
[0005]为了解决上述技术问题中的至少一个，本公开提供了一种喷管装置及包括该喷管装置的航空发动机。
[0006]根据本公开的一个方面，一种喷管装置，包括：尾喷管和利用尾气发电的发电组件，所述尾喷管外侧壁具有容置所述发电组件的容纳空间，
[0007]所述发电组件包括发电机、与所述发电机传动连接的旋转装置、至少两个第一管路，至少两个所述第一管路设在所述旋转装置的相对侧，当所述喷管装置处在发电模式，所述旋转装置通过所述至少两个第一管路与所述尾喷管所具有的主管路连通，所述主管路的至少一部分尾气用于驱动所述旋转装置旋转。
[0008]根据本公开的至少一个实施方式，所述旋转装置包括叶轮和容置所述叶轮的壳体，当所述喷管装置处在发电模式，所述壳体的腔体通过所述至少两个所述第一管路与所述主管路连通；
[0009]所述旋转装置还包括设在所述壳体上的排气管，所述排气管用于排出完成做功后的气体，所述壳体通过所述排气管与所述尾喷管的下游段连通。
[0010]根据本公开的至少一个实施方式，所述尾喷管为S弯管，沿着所述尾气流向，所述S
弯管的截面为圆形过渡到矩形，在圆形管过渡到矩形管的过渡段外侧构成所述容纳空间。
[0011]根据本公开的至少一个实施方式，所述喷管装置还包括用于控制所述第一管路的切换装置，当所述喷管装置处于发电模式，所述切换装置控制至少一个所述第一管路连通；
[0012]当所述喷管装置处于推力模式，所述切换装置控制各个所述第一管路关闭，所述尾喷管的尾气经所述主管路膨胀做功后进入大气。
[0013]根据本公开的至少一个实施方式，所述喷管装置还包括用于控制所述切换装置的控制单元，所述控制单元用于在所述发电模式，控制至少一个所述第一管路连通，且控制发动机增加供油量；用于在所述推力模式，控制各个所述第一管路关闭。
[0014]根据本公开的至少一个实施方式，所述叶轮的轴线与所述发电机的轴线垂直，所述叶轮的输出轴与所述发电机的输入轴通过锥齿轮副传动连接。
[0015]根据本公开的至少一个实施方式，所述第一管路沿垂直于所述尾喷管中尾气流向的方向设置，所述第一管路与所述壳体在连接位置处相切。
[0016]根据本公开的至少一个实施方式，所述排气管与所述壳体的连接位置为所述壳体的中心位置。
[0017]一种航空发动机，所述航空发动机的尾喷管为前述任一项所述的喷管装置。
[0018]本专利技术的有益效果是：通过在尾喷管设置旁路即第一管路，从而将一部分尾气通入旋转装置中，驱动旋转装置旋转，进而通过与旋转装置传动连接的发电机进行发电，满足发动机的用电需求，由于发电组件设于整个发动机的最末端，因此不会影响航空发动机内的压气机等设备；其次，设置至少两个第一管路，通过第一管路的连通数量控制进入旋转装置中的尾气的量，进而控制发电量。
附图说明
[0019]附图示出了本公开的示例性实施方式，并与其说明一起用于解释本公开的原理，其中包括了这些附图以提供对本公开的进一步理解，并且附图包括在本说明书中并构成本说明书的一部分。
[0020]图1是根据本公开的实施方式的喷管装置的示意图。
[0021]图2是图1所示的喷管装置中S弯管的示意图。
[0022]附图标记：1
‑
主管路进口；2
‑
切换装置；3
‑
第一管路；4
‑
旋转装置；5
‑
输出轴；6
‑
锥齿轮副；7
‑
驱动轴；8
‑
发电机；9
‑
排气管；10
‑
S弯管；11
‑
主管路出口。
具体实施方式
[0023]下面结合附图和实施方式对本公开作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于解释相关内容，而非对本公开的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本公开相关的部分。
[0024]需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本公开。
[0025]如图1至2所示，根据本公开的第一实施方式，提供了一种喷管装置，包括：尾喷管和利用尾气发电的发电组件，尾喷管外侧壁具有容置发电组件的容纳空间，
[0026]发电组件包括发电机8、与发电机8传动连接的旋转装置4、至少两个第一管路3，至
少两个第一管路3设在旋转装置4的相对侧，当喷管装置处在发电模式，旋转装置4通过至少两个第一管路3与尾喷管所具有的主管路连通，主管路的至少一部分尾气用于驱动旋转装置4旋转。
[0027]旋转装置4可为涡轮等，只要能被尾气推动旋转即可。
[0028]根据本公开的一个实施方式，旋转装置4可包括叶轮和容置叶轮的壳体，当喷管装置处在发电模式，壳体的腔体通过至少两个第一管路3与主管路连通；旋转装置4还包括设在壳体上的排气管9，排气管9用于排出完成做功后的气体，壳体通过排气管9与尾喷管的下游段连通。可以理解的是，尾气经各第一管路3进入壳体的方向不干涉，即均推动叶轮朝同一方向旋转，在此基础上，第一管路3沿垂直于尾喷管中尾气流向的方向设置，第一管路3与壳体在连接位置处相切。
[0029]根据本公开的一个实施方式，如图1和2所示，尾喷管为S弯管10，沿着尾气流向，S弯管10的截面为圆形过渡到矩形，在圆形管过渡到矩形管的过渡段外侧构成容纳本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种喷管装置，其特征在于，包括：尾喷管和利用尾气发电的发电组件，所述尾喷管外侧壁具有容置所述发电组件的容纳空间，所述发电组件包括发电机(8)、与所述发电机(8)传动连接的旋转装置(4)、至少两个第一管路(3)，至少两个所述第一管路(3)设在所述旋转装置(4)的相对侧，当所述喷管装置处在发电模式，所述旋转装置(4)通过所述至少两个第一管路(3)与所述尾喷管所具有的主管路连通，所述主管路的至少一部分尾气用于驱动所述旋转装置(4)旋转。2.如权利要求1所述的喷管装置，其特征在于，所述旋转装置(4)包括叶轮和容置所述叶轮的壳体，当所述喷管装置处在发电模式，所述壳体的腔体通过所述至少两个所述第一管路(3)与所述主管路连通；所述旋转装置(4)还包括设在所述壳体上的排气管(9)，所述排气管(9)用于排出完成做功后的气体，所述壳体通过所述排气管(9)与所述尾喷管的下游段连通。3.如权利要求1所述的喷管装置，其特征在于，所述尾喷管为S弯管(10)，沿着所述尾气流向，所述S弯管(10)的截面为圆形过渡到矩形，在圆形管过渡到矩形管的过渡段外侧构成所述容纳空间。4.如权利要求1所述的喷管装置，其特征在于，所述喷管装置还包括用于控制所述...
【专利技术属性】
技术研发人员：袁善虎，张翠珍，王奉明，牟园伟，王则浩，
申请(专利权)人：中国航空发动机研究院，
类型：发明
国别省市：
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