一种减振型城轨道岔转辙器制造技术

本发明专利技术涉及一种减振型城轨道岔转辙器，包括基本轨、尖轨、钢轨接头结构与转辙器减振支撑结构，所述基本轨包括直基本轨和曲基本轨，所述尖轨包括曲线尖轨和直线尖轨，所述曲基本轨与曲线尖轨用于侧股通行，所述直基本轨与直线尖轨用于直股通行，所述直基本轨与曲线尖轨间通过间隔铁连接，所述曲基本轨与直线尖轨通过间隔铁连接，所述钢轨接头结构设置于相邻钢轨连接处，所述转辙器减振支撑结构设置于城轨线路走行轨下方，降低了在尖轨范围的轨距变化率，提高了列车在道岔范围的运行平稳性，进而在根源上降低了列车对周边建筑物的振动影响，同时减振型支撑结构采用上锁式结构，同时方便了后期工务部门的维修。了后期工务部门的维修。了后期工务部门的维修。

A vibration damping urban rail switch

【技术实现步骤摘要】
一种减振型城轨道岔转辙器


[0001]本专利技术涉及交通工程领域，具体涉及一种减振型城轨道岔转辙器。

技术介绍

[0002]轨道交通具有运力大、速度高、准点率高、舒适新颖等优点，与高铁、航空、公交等传统交通具有互补性，是一种具有良好发展前景的交通工具。但轨道交通的建设也给沿线居民带来部分环境污染。道岔是轨道系统的重要子系统，它直接影响轨道系统甚至整个轨道交通系统的安全运营。道岔按其辙叉角度的不同，可分为不同号数，包括9号道岔、7号道岔、12号道岔等。道岔号数越大其直向、侧向允许通过速度越大，反之亦然。目前轨道交通中正线一般采用9号道岔，部分特殊地段也可采用12号道岔。9号道岔根据转辙器的不同，又可分为直尖轨道岔和曲尖轨道岔；根据岔枕材质的不同，又可分为混凝土枕道岔和木枕道岔。目前轨道交通正线中通常采用9号道岔，且为满足规范要求，侧向允许通过速度不小于35km/h，直向允许通过速度不低于80km/h。转辙器跟端又弹性可弯或者活接头铰接等型式。9号道岔用在正线时一般采用混凝土枕，辙叉部分一般情况下都是与国铁通用的高锰钢整铸辙叉。转辙器部分由于尖轨的不同，则对列车运行的平稳性有很大影响。道岔作为轨道三大薄弱环节之一，其自身的结构特别复杂，零部件数量非常多，因此要能保证道岔安全工作是第一位的。通常情况下，道岔用在线路中都是作为一个整体在使用，且全线的标准统一。但是随着轨道交通的建设，线路下穿建筑物是在所难免，有时道岔设在敏感点附近也是正常现象，但此时道岔就要求既能安全引导列车通过，又能避免对沿线敏感建筑产生振动影响。因此道岔减振的问题就应用而生，减振型道岔就需要进行研发。

技术实现思路

[0003]针对现有技术的不足，本专利技术提供了一种减振型城轨道岔转辙器，通过多层次结构设计减小了城轨列车运行时产生的振动影响。
[0004]为实现上述目的，本专利技术提供了一种减振型城轨道岔转辙器，包括基本轨、尖轨、钢轨接头结构与转辙器减振支撑结构，所述基本轨包括直基本轨和曲基本轨，所述尖轨包括曲线尖轨和直线尖轨，所述曲基本轨与曲线尖轨用于侧股通行，所述直基本轨与直线尖轨用于直股通行，所述直基本轨与曲线尖轨间通过间隔铁连接，所述曲基本轨与直线尖轨通过间隔铁连接，所述钢轨接头结构设置于相邻钢轨连接处，所述转辙器减振支撑结构设置于城轨线路走行轨下方。
[0005]优选的，所述曲线尖轨与直线尖轨的前端分别通过拉杆与连杆连接。
[0006]进一步的，所述直线尖轨的工作边为直线。
[0007]优选的，所述钢轨接头结构包括接头夹板与连接螺栓，所述接头夹板包括凸缘接头夹板与平接头夹板，所述凸缘接头夹板设置于城轨线路钢轨外侧，所述平接头夹板设置于城轨线路钢轨内侧，所述凸缘接头夹板与平接头夹板通过连接螺栓连接。
[0008]优选的，所述转辙器减振支撑结构包括减振型滑床板、两孔减振型支撑结构与三
孔减振型支撑结构，所述减振型滑床板设置于所述尖轨端部，所述两孔减振型支撑结构设置于城轨线路钢轨中部，所述三孔减振型支撑结构设置于城轨线路转辙器末端。
[0009]进一步的，所述减振型滑床板包括滑床板、两孔下铁垫板、紧固结构、锁闭结构、减振元件、锚固螺栓与弹条，所述滑床板与两空下铁垫板中间设置有减震元件，所述滑床板、两空下铁垫板与减震元件通过紧固结构固定，所述锁闭结构设置于紧固结构顶端，所述紧固结构通过锚固螺栓固定于城轨线路钢轨岔枕上方，所述减振型滑床板通过弹条固定设置于城轨线路转辙器下方。
[0010]进一步的，所述锁闭结构13为带肋盖板，所述紧固结构12与两孔下铁垫板11通过锁闭结构13将凹槽用板肋锁紧。
[0011]进一步的，所述两孔减振型支撑结构包括两孔上铁垫板、两孔下铁垫板、紧固结构与减振元件，所述两孔上铁垫板与两孔下铁垫板中间设置有减震元件，所述两孔上铁垫板、两孔下铁垫板与减震元件通过紧固结构固定连接。
[0012]进一步的，所述三孔减振型支撑结构包括三孔上铁垫板、紧固结构、减振元件与三孔下铁垫板，所述三孔上铁垫板与三孔下铁垫板中间设置有减震元件，所述三孔上铁垫板、三孔下铁垫板与减震元件通过紧固结构固定连接。
[0013]与最接近的现有技术相比，本专利技术具有的有益效果：
[0014]通过在走行轨下方设置了减振型支撑结构，为走行轨提供了一个低刚度的弹性基础，实现了列车在道岔范围的隔振效果；通过在直线尖轨工作边设置直线工作边，降低了在尖轨范围的轨距变化率，提高了列车在道岔范围的运行平稳性。进而在根源上降低了列车对周边建筑物的振动影响。该减振型转辙器采用双层非线性减振器，可以有效的降低列车振动对周边建筑物的影响；另外减振型支撑结构采用锁闭结构，同时方便了后期工务部门的维修。该减振型转辙器采用了减振型接头夹板，可以保证列车平稳地通过钢轨接头，有效降低了列车通过钢轨时的噪音及振动冲击，并且同时也没有改变道岔内部走行轨的受力状态，不会给后期列车运行带来隐患。
附图说明
[0015]图1是本专利技术提供的一种减振型城轨道岔转辙器主体视图；
[0016]图2是本专利技术提供的一种减振型城轨道岔转辙器的直线尖轨平面图；
[0017]图3是本专利技术提供的一种减振型城轨道岔转辙器的两孔双层非线性支撑构件图；
[0018]图4是本专利技术提供的一种减振型城轨道岔转辙器的三孔双层非线性支撑构件图；
[0019]图5是本专利技术提供的一种减振型城轨道岔转辙器的减振接头夹板剖面视图；
[0020]附图标记说明:
[0021]1、直基本轨；2、曲基本轨；3、曲线尖轨；4、直线尖轨；5、间隔铁；6、拉杆；7、连杆；8、滑床板；9、两孔上铁垫板；10、三孔上铁垫板；11、两孔下铁垫板；12、紧固结构；13、锁闭结构；14、减振接头夹板，1401、凸缘接头夹板，1402、平接头夹板；15、连接螺栓；16、减振元件；17、锚固螺栓；18、弹条；19、三孔下铁垫板。
具体实施方式
[0022]下面结合附图对本专利技术的具体实施方式作进一步的详细说明。
[0023]为使本专利技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本专利技术保护的范围。
[0024]实施例1：
[0025]本专利技术提供了一种减振型城轨道岔转辙器，如图1所示，包括基本轨、尖轨、钢轨接头结构与转辙器减振支撑结构，所述基本轨包括直基本轨1和曲基本轨2，所述尖轨包括曲线尖轨3和直线尖轨4，所述曲基本轨2与曲线尖轨3用于侧股通行，所述直基本轨1与直线尖轨4用于直股通行，所述直基本轨1与曲线尖轨3间通过间隔铁5连接，如图2所示，所述曲基本轨2与直线尖轨4通过间隔铁5连接，所述钢轨接头结构设置于相邻钢轨连接处，所述转辙器减振支撑结构设置于城轨线路走行轨下方，所述曲线尖轨3与直线本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种减振型城轨道岔转辙器，其特征在于，包括基本轨、尖轨、钢轨接头结构与转辙器减振支撑结构，所述基本轨包括直基本轨1和曲基本轨2，所述尖轨包括曲线尖轨3和直线尖轨4，所述曲基本轨2与曲线尖轨3用于侧股通行，所述直基本轨1与直线尖轨4用于直股通行，所述直基本轨1与曲线尖轨3间通过间隔铁5连接，所述曲基本轨2与直线尖轨4通过间隔铁5连接，所述钢轨接头结构设置于相邻钢轨连接处，所述转辙器减振支撑结构设置于城轨线路走行轨下方。2.根据权利要求1所述的一种减振型城轨道岔转辙器，其特征在于，所述曲线尖轨3与直线尖轨4的前端分别通过拉杆6与连杆7连接。3.根据权利要求2所述的一种减振型城轨道岔转辙器，其特征在于，所述直线尖轨4的工作边为直线。4.根据权利要求1所述的一种减振型城轨道岔转辙器，其特征在于，所述钢轨接头结构包括接头夹板14与连接螺栓15，所述接头夹板14包括凸缘接头夹板1401与平接头夹板1402，所述凸缘接头夹板1401设置于城轨线路钢轨外侧，所述平接头夹板1402设置于城轨线路钢轨内侧，所述凸缘接头夹板1401与平接头夹板1402通过连接螺栓15连接。5.根据权利要求1所述的一种减振型城轨道岔转辙器，其特征在于，所述转辙器减振支撑结构包括减振型滑床板、两孔减振型支撑结构与三孔减振型支撑结构，所述减振型滑床板设置于所述尖轨端部，所述两孔减振型支撑结构设置于城轨线路钢轨中部，所述三孔减振型支撑结构设置于...

【专利技术属性】
技术研发人员：田苗盛，张奔，张春雷，刘道通，霍新伟，陈敦昌，谭大正，
申请(专利权)人：中国铁路设计集团有限公司，
类型：发明
国别省市：