一种降低铁路轨道三角坑变形幅度的架空体系制造技术

本实用新型专利技术涉及土木工程技术领域，公开了一种降低铁路轨道三角坑变形幅度的架空体系，包括两排相对且竖向设置的人工挖孔桩一，每排人工挖孔桩一的桩基排布方向与铁轨的延伸方向相垂直。双线地铁隧道位于两排人工挖孔桩一之间且双线地铁隧道的延伸方向与铁轨延伸方向相倾斜。双线地铁隧道的双线道体间竖向成排设置有桩基排布方向与其延伸方向平行的人工挖孔桩二。成排设置的人工挖孔桩二顶部共同支撑有与其桩基排布方向平行的系梁二。采用钢管从底部托住D型便梁的方式(钢管两端连接在钢桁架上)，大大降低了不同跨度D型便梁的差异沉降，从而达到降低铁路轨道三角坑变形幅度的目的，提高铁路架空体系的安全性与可靠性。提高铁路架空体系的安全性与可靠性。提高铁路架空体系的安全性与可靠性。

An overhead system for reducing the deformation amplitude of railway track triangle pit

【技术实现步骤摘要】
一种降低铁路轨道三角坑变形幅度的架空体系


[0001]本技术涉及土木工程
，尤其涉及一种降低铁路轨道三角坑变形幅度的架空体系。

技术介绍

[0002]对于既有运行多年的斜交式地铁隧道(左线与右线)下穿普速铁路，随着城市的发展与空间的局限，需在地铁隧道与普速铁路交叉口之间新建城市道路。而斜交式地铁隧道与普速铁路交叉口之间的新建城市道路多采用框架桥型的形式，且城市道路走向基本与普速铁路走向相互垂直，即新建框架桥位于普速铁路下方、既有地铁隧道上方。
[0003]在工程施工过程中，既有对上部普通铁路进行加固、确保铁路运营不中断，又要对下方既有地铁隧道进行保护，符合相关技术规范。其中对既有地铁的保护应符合《城市轨道交通结构安全保护技术规范》(CJJ/T202
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2013)的要求，其要求外部工程桩与地铁隧道外边缘之间的水平净距不小于3.0m。
[0004]故工程实施过程中，位于左线、右线隧道之间的架空体系的桩基础连线与铁路运行方向呈倾斜状，而两侧的桩基础连线与铁路运行方向呈垂直相交。导致后续各片D型便梁的跨度不同，挠度不同，使铁轨容易形成三角坑，影响铁路的安全运行。
[0005]因此，如何降低该情况下的铁轨三角坑变形幅度，降低铁路运行风险，是值得探讨的技术问题。

技术实现思路

[0006]为了弥补现有技术的缺陷，本技术的目的是提供一种降低铁路轨道三角坑变形幅度的架空体系，架空体系中的桩基础满足地铁保护规范的要求，且采用钢桁架与钢管降低不同跨度便梁之间的差异沉降，降低铁路轨道三角坑变形幅度，达到安全、可靠的目的。
[0007]本技术采用以下技术方案实现：一种降低铁路轨道三角坑变形幅度的架空体系，包括两排相对且竖向设置的人工挖孔桩一，每排所述人工挖孔桩一的桩基排布方向与铁轨的延伸方向相垂直；
[0008]双线地铁隧道位于两排所述人工挖孔桩一之间且所述双线地铁隧道的延伸方向与所述铁轨延伸方向相倾斜；所述双线地铁隧道的双线道体间竖向成排设置有桩基排布方向与其延伸方向平行的人工挖孔桩二；
[0009]每排所述人工挖孔桩一的顶部设置有与其桩基排布方向平行的系梁一；成排设置的所述人工挖孔桩二顶部共同支撑有与其桩基排布方向平行的系梁二；
[0010]两个所述系梁一上共同支撑有至少一个用于承载所述铁轨的D型便梁，所述D型便梁梁体中间的底部支撑在所述系梁二上；
[0011]其中位于铁路线延伸方向两侧且跨度最大的每个D型便梁的外侧均设置有桁架；
[0012]所述系梁二上沿着所述人工挖孔桩一桩基排布方向依次贯穿插设有多根与所述
铁轨延伸方向垂直的管体；每根所述管体的两端分别突出于铁路线延伸方向的两侧、并支撑固定在相应所述桁架的底部。
[0013]作为上述方案的进一步改进，位于同一股所述铁路线两侧的D型便梁的规格型号相同。
[0014]作为上述方案的进一步改进，所述管体与相应所述D型便梁之间插设有垫板。
[0015]作为上述方案的进一步改进，每个所述人工挖孔桩一的桩基与相应侧的所述双线地铁隧道的外侧之间的水平最小净距大于等于3.0m。
[0016]作为上述方案的进一步改进，每个所述人工挖孔桩二的桩基与所述双线地铁隧道的任一道体之间的水平最小净距大于等于3.0m。
[0017]作为上述方案的进一步改进，所述系梁二上开设有供所述管体插置的预留孔，且所述预留孔的孔径大于所述管体的外径。
[0018]本技术的有益效果为：
[0019]本技术的降低铁路轨道三角坑变形幅度的架空体系，由于空间的局限性导致同一股铁轨线路两侧的D型便梁跨度不同、挠度不同，容易形成三角坑，影响行车安全。采用钢管从底部托住D型便梁的方式(钢管两端连接在钢桁架上)，大大降低了不同跨度D型便梁的差异沉降，从而达到降低铁路轨道三角坑变形幅度的目的，提高铁路架空体系的安全性与可靠性。
附图说明
[0020]图1为本技术实施例1提供的既有双线地铁隧道、既有铁路与新建的框架桥空间关系俯视示意图；
[0021]图2为本技术实施例1提供的架空体系的俯视结构示意图；
[0022]图3为本技术实施例1提供的架空体系的立体结构示意图；
[0023]图4为本技术实施例1提供的架空体系处于另一视角下的立体结构示意图；
[0024]图5为本技术实施例1提供的架空体系上部结构示意图；
[0025]图6为本技术实施例2提供的桩基施工完毕俯视图；
[0026]图7为本技术实施例2提供的系梁施工完毕俯视图；
[0027]图8为本技术实施例2提供的系梁施工完毕立体示意图；
[0028]图9为本技术实施例2提供的D型便梁加固示意图；
[0029]图10为本技术实施例2提供的系梁二穿入管体示意图；
[0030]图11为本技术实施例2提供的架设桁架示意图；
[0031]图12为本技术实施例2提供的后续框架桥顶进就位示意图。
[0032]主要符号说明：
[0033]1、双线地铁隧道；2、铁轨；3、框架桥；41、人工挖孔桩一；42、人工挖孔桩二；51、系梁一；52、系梁二；6、D型便梁；7、桁架；8、管体；9、预留孔。
具体实施方式
[0034]为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本
技术，并不用于限定本技术。
[0035]实施例1
[0036]请结合图1，一种降低铁路轨道三角坑变形幅度的架空体系，其用于在双线地铁隧道1与普速铁路交叉口处降低不同跨度便梁之间差异沉降所造成的铁路轨道三角坑变形幅度。
[0037]请结合图2至图5，本实施例的降低铁路轨道三角坑变形幅度的架空体系包括两排相对且竖向设置的人工挖孔桩一41，每排人工挖孔桩一41的桩基排布方向与铁轨2的延伸方向相垂直。
[0038]双线地铁隧道1位于两排人工挖孔桩一41之间且双线地铁隧道1的延伸方向与铁轨2延伸方向相倾斜。双线地铁隧道1的双线道体间竖向成排设置有桩基排布方向与其延伸方向平行的人工挖孔桩二42。
[0039]每排人工挖孔桩一41的顶部设置有与其桩基排布方向平行的系梁一51。成排设置的人工挖孔桩二42顶部共同支撑有与其桩基排布方向平行的系梁二52。本实施例中人工挖孔桩一41与人工挖孔桩二42的形状、尺寸、规格以及水平高度均相同。
[0040]两个系梁一51上共同支撑有至少一个用于承载铁轨2的D型便梁6，即D型便梁6的端部搭设在相应的系梁一51顶部。D型便梁6梁体中间的底部支撑在系梁二52上。本实施例中铁轨2的数量以方向相反的两股来举例说明。每股铁轨2的底部均安装有一个用于起到支撑作用的D型便梁6。
[0041]请结合图2，其中位于铁路线延伸方向两本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种降低铁路轨道三角坑变形幅度的架空体系，其特征在于，包括两排相对且竖向设置的人工挖孔桩一，每排所述人工挖孔桩一的桩基排布方向与铁轨的延伸方向相垂直；双线地铁隧道位于两排所述人工挖孔桩一之间且所述双线地铁隧道的延伸方向与所述铁轨延伸方向相倾斜；所述双线地铁隧道的双线道体间竖向成排设置有桩基排布方向与其延伸方向平行的人工挖孔桩二；每排所述人工挖孔桩一的顶部设置有与其桩基排布方向平行的系梁一；成排设置的所述人工挖孔桩二顶部共同支撑有与其桩基排布方向平行的系梁二；两个所述系梁一上共同支撑有至少一个用于承载所述铁轨的D型便梁，所述D型便梁梁体中间的底部支撑在所述系梁二上；其中位于铁路线延伸方向两侧且跨度最大的每个D型便梁的外侧均设置有桁架；所述系梁二上沿着所述人工挖孔桩一桩基排布方向依次贯穿插设有多根与所述铁轨延伸方向垂直的管体；每根所述管体的两端分别突出于铁路线延伸...

【专利技术属性】
技术研发人员：石舒，丁洁，陈卫东，陆敬松，黄博涛，陈向东，郑伟，张汉，杨继绪，严一桐，李晓宇，桑甲寅，张梦为，吴小平，宋子景，张世宁，
申请(专利权)人：安徽铁建工程有限公司，
类型：新型
国别省市：