制冷循环装置制造方法及图纸

具备：压缩制冷剂的压缩机(11)；使从压缩机排出的制冷剂冷凝的冷凝部(12、18)；使从冷凝部流出的制冷剂流分支的分支部(13i、13j、13k)；使在分支部分支出的一方的制冷剂减压的第一减压部(23a、23b)；对在第一减压部被减压后的制冷剂进行气液分离的集液器(15)；使从集液器流出的液相制冷剂减压的第二减压部(16b、16c)；使在第一减压部被减压后的制冷剂蒸发的第一蒸发部(19、20、24)；使在分支部分支出的另一方的制冷剂减压的第三减压部(16d、16e、16f)；及使在第三减压部被减压后的制冷剂蒸发的第二蒸发部(24、20、25)。25)。25)。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】制冷循环装置
[0001]相关申请的相互参照
[0002]本申请基于2019年12月26日申请的日本专利申请2019
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235648号，并将其记载内容援用于此。


[0003]本专利技术涉及一种具备集液器和多个蒸发部的制冷循环装置。

技术介绍

[0004]以往，专利文献1记载了具备集液器、前排座位侧膨胀阀、前排座位侧蒸发器、后排座位侧膨胀阀以及后排座位侧蒸发器的制冷循环装置。
[0005]集液器对从冷凝器排出的制冷剂气液分离并储存剩余制冷剂。前排座位侧膨胀阀对从集液器排出的制冷剂进行减压。前排座位侧蒸发器通过从前排座位侧膨胀阀排出的制冷剂的蒸发而冷却从前排座位侧送风机吹送的空气。后排座位侧膨胀阀相对于来自压缩机的制冷剂流与前排座位侧膨胀阀并列地配置，并且对从集液器排出的制冷剂进行减压。后排座位侧蒸发器通过从后排座位侧膨胀阀排出的制冷剂的蒸发来冷却从后排座位侧送风机吹送的空气。
[0006]现有技术文献
[0007]专利文献
[0008]专利文献1：日本特开2009
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143404号公报
[0009]在上述现有技术中，从集液器排出的制冷剂由于压力损失和来自环境的热损害而成为气液二相状态。因此，气液二相状态的制冷剂流入前排座位侧膨胀阀和后排座位侧膨胀阀。
[0010]通过前排座位侧膨胀阀和后排座位侧膨胀阀而气液二相状态的制冷剂进行膨胀时，前排座位侧膨胀阀和后排座位侧膨胀阀容易振动而产生声音。如果使用节流径较大的膨胀阀作为前排座位侧膨胀阀和后排座位侧膨胀阀，能够抑制振动、声音的产生。
[0011]然而，在使用了节流径较大的膨胀阀的情况下，与节流径较小的膨胀阀相比，膨胀阀的体型大型化或者难以进行减压量的高精度的控制。

技术实现思路

[0012]本专利技术鉴于上述点，其目的在于极力抑制气液二相状态的制冷剂流入减压部。
[0013]本专利技术的一方式的制冷循环装置，具备：压缩机、冷凝部、分支部、第一减压部、集液器、第二减压部、第一蒸发部、第三减压部以及第二蒸发部。
[0014]压缩机压缩制冷剂。冷凝部使从压缩机排出的制冷剂冷凝。分支部使从冷凝部流出的制冷剂流分支。第一减压部使在分支部分支出的一方的制冷剂减压。集液器对在第一减压部被减压后的制冷剂进行气液分离。第二减压部使从集液器流出的液相制冷剂减压。第一蒸发部使在第二减压部被减压后的制冷剂蒸发。第三减压部使在分支部分支出的另一
方的制冷剂减压。第二蒸发部使在第三减压部被减压后的制冷剂蒸发。
[0015]由此，通过第一减压部和第三减压部的减压作用，能够使流入第三减压部的制冷剂为过冷却液相制冷剂。因此，能够抑制气液二相制冷剂流入第三减压部。
附图说明
[0016]通过参照添附的附图并且根据下述详细的描述而使本专利技术的上述目的和其他目的、特征以及优点更明确。
[0017]图1是第一实施方式的制冷循环装置的整体结构图。
[0018]图2是第一实施方式的室内空调单元的示意性的结构图。
[0019]图3是表示第一实施方式的制冷循环装置的电控制部的框图。
[0020]图4是表示第一实施方式的制冷循环装置中的制冷剂的状态的变化的莫里尔图。
[0021]图5是第二实施方式的制冷循环装置的整体结构图。
[0022]图6是第三实施方式的制冷循环装置的整体结构图。
[0023]图7是第四实施方式的制冷循环装置的整体结构图。
[0024]图8是第五实施方式的制冷循环装置的整体结构图。
具体实施方式
[0025]以下，参照附图对用于实施本专利技术的多个实施方式进行说明。在各实施方式中，有时对与在先的实施方式中说明过的事项对应的部分标注相同的参照符号而省略重复的说明。在各实施方式中仅说明结构的一部分的情况下，对于结构的其他部分能够应用在先说明的其他的实施方式。不仅是在各实施方式中指明能够具体地组合的部分彼此的组合，只要不特别地对组合产生妨碍，即使不指明也能够将实施方式彼此部分地组合。
[0026](第一实施方式)
[0027]使用图1～图3对本专利技术的制冷循环装置10的第一实施方式进行说明。制冷循环装置10应用于搭载于电动汽车的车辆用空调装置。电动汽车是从电动机获得行驶用的驱动力的车辆。本实施方式的车辆用空调装置是在电动汽车中进行作为空调对象空间的车室内的空气调节，并且带有对电池30等车载设备进行冷却的车载设备冷却功能的空调装置。
[0028]制冷循环装置10在车辆用空调装置中冷却或者加热向车室内吹送的空气。制冷循环装置10冷却电池30。因此，制冷循环装置10的温度调节对象物为空气和电池30。制冷循环装置10构成为能够切换制冷剂回路，以进行车室内的空气调节和电池30的冷却。
[0029]在制冷循环装置10中，采用HFO系制冷剂(具体而言，R1234yf)作为制冷剂。制冷循环装置10构成从压缩机11排出的高压制冷剂的压力不超过制冷剂的临界压力的蒸汽压缩式的亚临界制冷循环。在制冷剂中混入用于润滑压缩机11的制冷机油(具体而言，PAG油：聚亚烷基二醇油)。制冷机油的一部分与制冷剂一同在循环中循环。
[0030]压缩机11在制冷循环装置10中吸入、压缩并排出制冷剂。压缩机11配置于车室的前方侧的驱动装置室内。驱动装置室形成供用于输出行驶用的驱动力的驱动用装置(例如，电动机)的至少一部分进行配置的空间。
[0031]压缩机11是通过电动机对排出容量固定的固定容量型的压缩机构进行旋转驱动的电动压缩机。压缩机11的转速(即，制冷剂排出能力)由从控制装置50输出的控制信号进
行控制。
[0032]室内冷凝器12的制冷剂入口侧与压缩机11的排出口连接。室内冷凝器12配置于室内空调单元40的壳体41内。室内冷凝器12是使从压缩机11排出的高压制冷剂与空气进行热交换而使高压制冷剂散热并冷凝的冷凝部。换而言之，室内冷凝器12是以从压缩机11排出的高压制冷剂为热源而加热空气的加热部。
[0033]作为三通接头的第一接头13a的流入口侧与室内冷凝器12的制冷剂出口连接。三通接头是具有彼此连通的三个流入流出口的接头。作为这样的三通接头，能够采用接合多个配管而形成的结构、通过在金属块、树脂块设置多个制冷剂通路而形成的结构。
[0034]制冷循环装置10具有第二接头13b～第九接头13i。第二接头13b、第三接头13c、第五接头13e～第九接头13i为三通接头。第二接头13b、第三接头13c、第五接头13e～第九接头13i的基本结构均与第一接头13a相同。
[0035]第一接头13a～第三接头13c、第五接头13e～第九接头13i在将三个流入流出口中的一个用作流入口且将两个用作流出口时，能够作为使从一个流入口流入的制冷剂流分支的分支部而发挥功能。在将三个流入流出口中的两个用作流入口且将一个用作流出口时，能够作为使从两个流入口流入的制冷剂流合流的合流部而发挥功能。本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种制冷循环装置，其特征在于，具备：压缩机(11)，该压缩机压缩制冷剂；冷凝部(12、18)，该冷凝部使从所述压缩机排出的制冷剂冷凝；分支部(13i、13j、13k)，该分支部使从所述冷凝部流出的制冷剂流分支；第一减压部(23a、23b)，该第一减压部使在所述分支部分支出的一方的制冷剂减压；集液器(15)，该集液器对在所述第一减压部被减压后的制冷剂进行气液分离；第二减压部(16b、16c)，该第二减压部使从所述集液器流出的液相制冷剂减压；第一蒸发部(19、20、24)，该第一蒸发部使在所述第二减压部被减压后的制冷剂蒸发；第三减压部(16d、16e、16f)，该第三减压部使在所述分支部分支出的另一方的制冷剂减压；以及第二蒸发部(24、20、25)，该第二蒸发部使在所述第三减压部被减压后的制冷剂蒸发。2.根据权利要求1所述的制冷循环装置，其特征在于，具备切断部(14d、14e、14f)，该切断部能够切断由所述分支部分支并在所述第三减压部和所述第二蒸发部流动的所述制冷剂流。3.根据权利要求2所述的制冷循环装置，其特征在于，所述切断部与所述第三减压部被一体化。4.根据权利要求2或3所述的制冷循环装置，其特征在于，具备控制部(50)，在流入所述第三减压部的制冷剂的过冷却度为规定值以下的情况下，该控制部控制所述切断部切断制冷剂流。5.根据权利要求4所述的制冷循环装置，其特...

【专利技术属性】
技术研发人员：榎本宪彦，加见佑一，
申请(专利权)人：株式会社电装，
类型：发明
国别省市：