轨道交通车辆及列车加热控制电路、控制方法技术

本发明专利技术公开了一种轨道交通车辆及列车加热控制电路、控制方法，控制电路包括结构相同、且分别设置于两个司机室内的控制单元；所述控制单元包括与电源连接的多个加热继电器线圈，所述多个加热继电器线圈的正极均与第一列车线连接；所述多个加热继电器线圈的负极均接地；所述多个加热继电器的常开触点各对应与一电加热装置连接。本发明专利技术解决了列车无法正常升弓、制动无法缓解和施加的问题，确保列车正常运营及行车安全。运营及行车安全。运营及行车安全。

Heating control circuit and control method of rail transit vehicles and trains

【技术实现步骤摘要】
轨道交通车辆及列车加热控制电路、控制方法


[0001]本专利技术属于轨道交通领域，涉及辅助系统领域的供电控制，特别是一种轨道交通 车辆及其列车加热控制电路、控制方法。

技术介绍

[0002]融冰除雪是高寒地区铁路运行面对的最大挑战，在列车在严寒的环境条件下停放 较长时间，且缺乏外部供暖的情况下，列车的受电弓和制动装置(含制动控制装置和风 源润滑油加热模块)容易结冰，低温严寒天气可能导致列车电子元器件、升弓及制动等 功能失常，可能出现列车无法正常升弓、制动无法缓解和施加等问题，影响列车正常运 营及行车安全。
[0003]传统的融冰除雪方法包括库内自然消融、机械去除和液体冲洗等。库内自然消融： 采用有供暖设施的库内使冰雪自然融化，时间较长，效率较低。机械去除：采用橡胶棰 或木棍轻敲冰雪，操作繁琐，易损伤车辆部件。液体冲洗：采用热水和高压冲水设备进 行融冰除雪，喷水枪嘴部压力过大易损伤部件或使融水流入部件内部，液体冲洗措施仅 可作为偶发的融冰除雪方式，不可作为日常方式。

技术实现思路

[0004]本专利技术所要解决的技术问题是，针对现有技术不足，提供一种轨道交通车辆及其列 车加热控制电路、控制方法，解决低温严寒天气条件可能导致的列车无法升弓及制动无 法缓解和施加的问题，提高融冰除雪的效率，保证列车的安全性能。
[0005]为解决上述技术问题，本专利技术所采用的技术方案是：一种列车加热控制电路，包 括结构相同、且分别设置于两个司机室内的控制单元；所述控制单元包括与电源连接的 多个加热继电器线圈，所述多个加热继电器线圈的正极均与第一列车线连接；所述多个 加热继电器线圈的负极均接地；所述多个加热继电器的常开触点各对应与一电加热装置 连接。
[0006]本专利技术设置了多个电加热装置，可以在受电弓、制动装置附近设置所述电加热装 置，通过本专利技术的控制电路可以控制电加热装置工作，防止受电弓、制动装置等在低温 严寒天气下结冰，解决了列车无法正常升弓、制动无法缓解和施加的问题，确保列车正 常运营及行车安全。本专利技术的控制电路结构简单，控制方便，无需大量的人工除冰操作， 使用方便，极大地提高了除冰效率。
[0007]所述电源与模式切换开关连接；所述模式切换开关与模式切换继电器线圈连接； 所述模式切换继电器的第一触点一端接入所述电源与所述模式切换开关之间，另一端接 另一控制单元的模式切换继电器触点；所述模式切换继电器的第二触点接入所述电源与 所述加热继电器线圈之间；所述模式切换继电器的第二触点与所述模式切换开关并联； 第二列车线两端各接入对应的控制单元的模式切换开关与模式切换继电器线圈之间。
[0008]通过模式切换开关和模式切换继电器，可以在不同的环境下切换列车的运行环境 模式，例如在冬天切换到“冬天模式”，即使得各开关闭合，电加热装置工作；在夏天切 换到
“
夏天模式”，即断开各开关，防止电加热装置工作。
[0009]两个所述司机室内的第一列车线、第二列车线上均挂载有网络模块；所述网络模 块与显示模块通信。网络模块可以将模式信息等相关信息传送至显示模块，便于司乘人 员查看加热状态。
[0010]每个所述控制单元中设置有两个所述加热继电器；每个所述控制单元中的其中一 个所述加热继电器的线圈与多个延时继电器线圈连接；所述多个延时继电器的触点各对 应与一所述电加热装置连接；两个所述加热继电器的线圈均与复位开关连接。
[0011]本专利技术每个控制单元设置了两个加热继电器，低温严寒天气下，一个加热继电器 对应控制列车的制动装置对应的电加热装置，另一个对应控制受电弓的电加热装置，便 于各部件的独立加热控制。
[0012]为了提高控制电路的可靠性和安全性，所述电源与所述模式切换开关、模式切换 继电器第二触点之间设置有第一空开；所述模式切换继电器第二触点与加热继电器的常 开触点之间设置有第二空开。
[0013]作为一个专利技术构思，本专利技术还提供了一种轨道交通车辆，包括两个司机室和多个 客室，所述两个司机室与多个客室内均设置有电加热装置；所述电加热装置接入本专利技术 的定时加热控制电路中。
[0014]本专利技术中，为了简化控制操作，均衡加热负载容量，进一步提高加热效率，所述 客室为M个，且M为偶数；将M个客室均分为两组，每一组客室与一个司机室内的电 加热装置对应与一个控制单元连接。
[0015]所述电加热装置为电加热片，所述电加热片对应设置于受电弓、司机室与客室的 制动装置上。本专利技术中，受电弓的气阀板、辅助升弓模块、制动控制装置上均设置有电 加热片。
[0016]作为一个专利技术构思，本专利技术还提供了一种轨道交通车辆的加热控制方法，包括： 当任一控制单元的模式切换继电器得电，模式切换继电器的触点闭合，模式切换开关闭 合时，加热继电器线圈得电，加热继电器的触点闭合，电加热装置工作。
[0017]进一步的，为了便于控制电加热装置的工作时间，本专利技术中，当任一控制单元的 模式切换继电器得电，模式切换继电器的触点闭合，模式切换开关闭合时，延时继电器 得电，延时继电器的触点闭合，加热继电器线圈得电，加热继电器的触点闭合，电加热 装置工作；当达到延时继电器的整定时间时，延时继电器的触点断开，加热继电器失电， 电加热装置停止工作。
[0018]与现有技术相比，本专利技术所具有的有益效果为：本专利技术可以保证列车在恶劣的低温 严寒天气条件停放较长时间，且保证了列车在缺乏外部供暖的情况下的可用性。本专利技术 可根据列车的使用环境选择夏天模式和冬天模式。采用本专利技术的控制电路，在蓄电池容 量足够的情况下，即使列车未激活，也可实现受电弓及制动装置的加热。受电弓和制动 系统可分开控制加热，每节车都可单独控制加热状态的开启和关闭，且加热时间可按需 设置。冬夏模式、受电弓及制动装置的加热状态都可以通过网络模块进行监视，并在显 示模块上显示。
附图说明
[0019]图1为本专利技术实施例冬/夏模式切换过程图。
[0020]图2为本专利技术实施例定时加热控制电路原理图。
[0021]图3为本专利技术实施例受电弓及制动系统加热电路原理图。图4为本专利技术实施例网络信号采集及显示原理图。
具体实施方式
[0022]本专利技术实施例的电路包含四个部分：第一部分为列车冬/夏模式切换控制电路，第 二部分为制动系统加热控制电路，第三部分为受电弓加热控制电路，第四部分为网络信 号采集电路。
[0023]对于单列车而言，本实施例电路主要包括整车的2个列车永久负载的空开、2个冬 夏模式切换自锁旋钮、2个冬夏模式切换的继电器、6个加热负载的空开、4个延时继 电器、2个自复位按钮、6个加热负载继电器、2个指示灯、网络采集模块、电加热装 置及连接这些器件的若干线缆等。
[0024]器件说明：
[0025]1)F0为列车永久负载空开，F1为A车加热负载空开，F2为B车加热负载空开， F3为C车加热负载空开；
[0026]2)S1为冬夏模式切换自锁旋钮，当旋钮打到“合”位置时，开关触点闭合本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种列车加热控制电路，其特征在于，包括结构相同、且分别设置于两个司机室内的控制单元；所述控制单元包括与电源连接的多个加热继电器线圈，所述多个加热继电器线圈的正极均与第一列车线连接；所述多个加热继电器线圈的负极均接地；所述多个加热继电器的常开触点各对应与一电加热装置连接。2.根据权利要求1所述的列车加热控制电路，其特征在于，所述电源与模式切换开关连接；所述模式切换开关与模式切换继电器线圈连接；所述模式切换继电器的第一触点一端接入所述电源与所述模式切换开关之间，另一端接另一控制单元的模式切换继电器触点；所述模式切换继电器的第二触点接入所述电源与所述加热继电器线圈之间；所述模式切换继电器的第二触点与所述模式切换开关并联；第二列车线两端各接入对应的控制单元的模式切换开关与模式切换继电器线圈之间。3.根据权利要求2所述的列车加热控制电路，其特征在于，两个所述司机室内的第一列车线、第二列车线上均挂载有网络模块；所述网络模块与显示模块通信。4.根据权利要求1所述的列车加热控制电路，其特征在于，每个所述控制单元中设置有两个所述加热继电器；每个所述控制单元中的其中一个所述加热继电器的线圈与多个延时继电器线圈连接；所述多个延时继电器的触点各对应与一所述电加热装置连接；两个所述加热继电器的线圈均与复位开关连接。5.根据权利要求1所述的列车加热控制电路，...

【专利技术属性】
技术研发人员：李金成，吴美玲，杨裕钦，刘光廷，姬鹏远，
申请(专利权)人：中车株洲电力机车有限公司，
类型：发明
国别省市：