车体前部结构制造技术

本发明专利技术提供一种车体前部结构，当从车辆前方输入碰撞负荷时，使副车架更顺利地向下方掉落。车体前部包括前侧车架、副车架(8)及车室前结构体(30)。副车架具有副车架本体、及在副车架本体的左右的后部区域中紧固于车室前结构体的一对后紧固部(35)。后紧固部(35)具有供螺栓(15)沿上下方向贯穿的筒体(45)、及从筒体(45)向车辆后方侧突出的凸部(46)。车室前结构体(30)具有：支撑板(14)，大致水平地延伸，在其下表面通过螺栓(15)而紧固有筒体(45)；以及倾倒限制壁，在支撑板(14)的、较与螺栓(15)的紧固部更靠后方位置，从车辆后方侧与凸部(46)对峙。峙。峙。

【技术实现步骤摘要】
车体前部结构


[0001]本专利技术涉及一种车体前部结构。

技术介绍

[0002]作为车体前部的结构，已知有下述结构，即：在将车室与引擎室之间分隔的仪表板下板(dash lower panel)，设置向车辆后方侧向下方倾斜的倾斜壁，当从车辆前方输入碰撞负荷时，使向后方移动的搭载零件沿着倾斜壁向下方掉落(例如参照专利文献1)。
[0003]专利文献1所记载的车体前部结构在仪表板下板的倾斜壁的前表面侧安装有辅助板，在辅助板的前方侧配置有引擎等驱动装置。所述车体前部结构中，若从车辆前方输入碰撞负荷而驱动装置抵接于辅助板，则辅助板从仪表板(dash panel)分离，辅助板与驱动装置一起沿着仪表板的倾斜壁向下方掉落。
[0004][现有技术文献][0005][专利文献][0006][专利文献1]日本专利第2855411号公报

技术实现思路

[0007][专利技术所要解决的问题][0008]专利文献1所记载的车体前部结构可在从车辆前方输入碰撞负荷时，使驱动装置向下方掉落，避免驱动装置向车室内方向进入。但是，近年来大量的车辆在引擎(驱动装置)的后方侧配置副车架(sub frame)，在所述副车架支撑转向(steering)零件或悬置(suspension)零件。此种车辆中，无法采用专利文献1所记载的结构。
[0009]配置于引擎室内的副车架在左右的前侧车架的下方架设，其后端侧部分支撑于车室的前方的车室前结构体。此种车体前部结构的情况下，期望在从车辆前方输入碰撞负荷时，使作为刚体的副车架在车室的前方侧向下方顺利掉落。
[0010]作为其对策，已知在车室前结构体设置大致水平地延伸的、刚性相对较低的支撑板，在所述支撑板的下表面通过螺栓而紧固有副车架的后紧固部。此时，若从车辆前方输入碰撞负荷导致副车架向车辆后方受到挤压，则支撑板的螺固部断裂，由此副车架的后部在车室的前方侧向下方掉落。
[0011]但是，副车架的后紧固部螺固于刚性相对较低的支撑壁的下表面，因而想到下述状况，即：视施加于副车架的负荷的输入方向不同，支撑壁向上方侧发生面外变形而螺固部并未顺利断裂。
[0012]因此，本专利技术欲提供一种车体前部结构，可在从车辆前方输入碰撞负荷时，使副车架更顺利地向下方掉落。
[0013][解决问题的技术手段][0014]为了解决所述问题，本专利技术的车体前部结构采用以下的结构。
[0015]即，本专利技术的车体前部结构包括：左右一对前侧车架(例如实施方式的前侧车架
7)，在车室的前方侧向车辆前方延伸；副车架(例如实施方式的副车架8)，架设于一对所述前侧车架的下方；以及车室前结构体(例如实施方式的车室前结构体30)，配置于所述车室的前部，所述副车架具有：副车架本体(例如实施方式的副车架本体41)，支撑搭载零件；以及后紧固部(例如实施方式的后紧固部35)，在所述副车架本体的后部区域中紧固于所述车室前结构体，所述后紧固部具有：筒体(例如实施方式的筒体45)，供螺栓(例如实施方式的螺栓15)沿上下方向贯穿；以及凸部(例如实施方式的凸部46)，从所述筒体向车辆后方侧突出，所述车室前结构体具有：支撑板(例如实施方式的支撑板14)，大致水平地延伸，在下表面通过所述螺栓紧固有所述筒体；以及倾倒限制壁(例如实施方式的倾斜壁20)，在所述支撑板的、较与所述螺栓的紧固部更靠后方位置，从车辆后方侧与所述凸部对峙，当从车辆前方输入碰撞负荷时，受到所述凸部按压。
[0016]所述结构中，若从车辆前方输入碰撞负荷，则副车架向车辆后方侧受到挤压，从后紧固部向后方突出的凸部被按压于倾倒限制壁。由此，后紧固部的筒体的倾倒受到限制，支撑板的面外变形得到抑制。其结果为，受到作用于副车架的负荷而支撑板的紧固部顺利地断裂，副车架的后部向下方掉落。
[0017]所述凸部也可具有：接触面(例如实施方式的接触面46a)，在从车辆前方输入碰撞负荷时，抵接于所述倾倒限制壁；以及上倾斜面(例如实施方式的上倾斜面46b)，从所述筒体的上部区域向车辆后方侧向下方倾斜，将所述上部区域与所述接触面连结。
[0018]此时，接触面配置于筒体的后部的下方区域。而且，从倾倒限制壁作用于接触面的反作用力通过朝向上倾斜面的根部侧(筒体侧)而上下高度逐渐增加的部分，高效率地传递至筒体。因此，在采用本结构的情况下，可更可靠地限制后紧固部的筒体的倾倒。
[0019]也可为在所述倾倒限制壁的后表面侧安装有刚性高的补强构件(例如实施方式的补强板48)，在所述补强构件中的、从车辆前方输入碰撞负荷时所述凸部的接触面所抵接的所述倾倒限制壁上的部位的后方位置，设有向车辆前方侧鼓出的补强凸部(例如实施方式的补强凸部51)。
[0020]此时，当从车辆前方输入碰撞负荷时，若后紧固部的凸部的接触面被按压于倾倒限制壁，则配置于其后方侧的补强构件的补强凸部承受其按压负荷。由此，反作用力迅速作用于凸部的接触面，可靠地限制后紧固部的筒体的倾倒。
[0021]也可为所述补强构件具有接合于所述支撑板的上表面的上接合部(例如实施方式的上接合部48a)，在所述支撑板的上表面，固定有构成所述紧固部的固定螺母(例如实施方式的固定螺母17)，在所述上接合部，形成有将所述固定螺母的周围包围且在与所述固定螺母的后部之间具有间隙的长孔(例如实施方式的长孔49)。
[0022]此时，当从车辆前方输入碰撞负荷时，若随着后紧固部向后方移位而朝向车辆后方侧的负荷通过螺栓作用于固定螺母，则固定螺母一边被拉向下方一边在补强构件的长孔内向车辆后方移位。由此，支撑板可靠地断裂而副车架的后部向下方掉落。
[0023]也可为所述支撑板固定于向下方鼓出的装配架(例如实施方式的装配架13)的下端的开口(例如实施方式的开口50)的缘部，在所述支撑板的上表面，固定有构成所述紧固部的固定螺母(例如实施方式的固定螺母17)，所述固定螺母接近所述装配架的所述开口的前侧的缘部而配置。
[0024]此时，支撑板中的较固定螺母更靠前侧部分接近装配架的刚性高的开口的缘部而
受到支撑。因此，当从车辆前方输入碰撞负荷时，若随着后紧固部向后方移位而朝向车辆后方侧的负荷通过螺栓作用于固定螺母，则应力容易集中于支撑板的较固定螺母更靠后方侧的狭窄范围。其结果为，支撑板的一部分可靠地发生断裂，副车架的后部向下方掉落。
[0025]也可为在所述支撑板的后部设有阶差部(例如实施方式的阶差部21)，所述阶差部(例如实施方式的阶差部21)具有：前壁(例如实施方式的前壁18)，从所述装配架的下端向下方延伸；大致水平壁(例如实施方式的大致水平壁19)，从所述前壁的下端向车辆后方延伸；以及倾斜壁(例如实施方式的倾斜壁20)，从大致水平壁的后端向车辆后方侧向下方倾斜，且所述倾斜壁被设为所述倾倒限制壁。
[0026]此时，当从车辆前方输入碰撞负荷时，从后紧固部突出的凸部抵接于阶差部的倾斜壁，由此限制后紧固部的筒体的倾倒。而且，即便有时因筒体的倾倒负荷而凸部暂且向上方稍抬起，也通过凸部抵接于阶差部的大致水平壁，本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车体前部结构，其特征在于，包括：左右一对前侧车架，在车室的前方侧向车辆前方延伸；副车架，架设于一对所述前侧车架的下方；以及车室前结构体，配置于所述车室的前部，所述副车架具有：副车架本体，支撑搭载零件；以及后紧固部，在所述副车架本体的后部区域中紧固于所述车室前结构体，所述后紧固部具有：筒体，供螺栓沿上下方向贯穿；以及凸部，从所述筒体向车辆后方侧突出，所述车室前结构体具有：支撑板，大致水平地延伸，在下表面通过所述螺栓而紧固有所述筒体；以及倾倒限制壁，在所述支撑板的、较与所述螺栓的紧固部更靠后方位置，从车辆后方侧与所述凸部对峙，当从车辆前方输入碰撞负荷时，受所述凸部按压。2.根据权利要求1所述的车体前部结构，其特征在于，所述凸部具有：接触面，在从车辆前方输入碰撞负荷时，抵接于所述倾倒限制壁；以及上倾斜面，从所述筒体的上部区域向车辆后方侧向下方倾斜，将所述上部区域与所述接触面连结。3.根据权利要求2所述的车体前部结构，其特征在于，在所述倾倒限制壁的后表面侧安装有刚性高的补强构件，在所述补强构件中的、从车辆前方输入碰撞负荷时所述凸部的接触面所抵接的所述倾倒限制壁上的部位的后方位置，设有向车辆前方侧鼓出的补强凸部。4.根据权利要求3所述的车体前部结构，其特征在于，所述补强构件具有接合于所述支撑板的上表面的上接合部，在所述支撑板的上表面，固定有构成所述紧固部的固定螺母，在所述上接合部，形成有将所述固定螺母的周围包围且在与所述固定螺母的后部之间具有间隙的长孔。5.根据权利要求1所述的车体前部结构，其特征在...

【专利技术属性】
技术研发人员：安在博之，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：