一种航模飞机的转向控制结构制造技术

本发明专利技术属于航模飞机技术领域，尤其涉及航模飞机的转向控制结构，包括飞机主体、第一主翼、第二主翼、可转动地设置于所述第一主翼上的第一开合式舵面和可转动地设置于所述第二主翼上的第二开合式舵面，通过改变第一开合式舵面和第二开合式舵面开合的角度来实现飞机转向。相对于现有技术，本发明专利技术通过巧妙的结构设计，使得仅需控制第一开合式舵面和第二开合式舵面的开合角度，就可以实现飞机的转向。结构简单，易于实现，填补了无垂直尾翼航模飞机领域内飞机转向的空白，具有巨大的技术价值和经济价值。经济价值。经济价值。

【技术实现步骤摘要】
一种航模飞机的转向控制结构


[0001]本专利技术属于航模飞机
，尤其涉及航模飞机的转向控制结构。

技术介绍

[0002]航模飞机一般是指能在空中飞行的模型，其主要有以下几种分类方法：
[0003]第一，以动力分，可以分为无动力滑翔机、橡皮筋动力飞机、电动飞机、甲醇内燃机飞机、汽油内燃机飞机、涡轮轴动力飞机(直升机)、涡喷动力飞机(固定翼)等。
[0004]第二，以机型分。可以分为固定翼飞机、直升飞机、旋翼机、四轴飞行器等。
[0005]第三，以控制方式分。可以分为自由飞(无遥控)，线操纵(通过钢丝拉线控制固定翼飞机飞行动作)，无线电遥控等。
[0006]其中，固定翼飞机中有一种比较特殊的类型，其名称为无垂直尾翼航模飞机，由于其没有垂直的尾翼，因此存在较大的转向困难。现有技术中的无垂直尾翼航模飞机的转向控制比较复杂，而且无法实现很好的转向控制。
[0007]有鉴于此，本专利技术旨在提供一种航模飞机(尤其是无垂直尾翼航模飞机)的转向控制结构，其通过巧妙的结构设计，通过第一开合式舵面和第二开合式舵面改变开合的角度，当第一开合式舵面增大开合角度而第二开合式舵面减小开合角度时，飞机就会产生向左的偏转力矩；当第一开合式舵面减小开合角度而第二开合式舵面增大开合角度时，飞机就会产生向右的偏转力矩；从而实现飞机转向。

技术实现思路

[0008]本专利技术的目的在于：针对现有技术的不足，而提供一种航模飞机的转向控制结构，其通过巧妙的结构设计，通过第一开合式舵面和第二开合式舵面改变开合的角度，当第一开合式舵面增大开合角度而第二开合式舵面减小开合角度时，飞机就会产生向左的偏转力矩；当第一开合式舵面减小开合角度而第二开合式舵面增大开合角度时，飞机就会产生向右的偏转力矩；从而实现飞机转向。
[0009]为了达到上述目的，本专利技术采用如下技术方案：
[0010]一种航模飞机的转向控制结构，包括飞机主体、第一主翼、第二主翼、可转动地设置于所述第一主翼上的第一开合式舵面和可转动地设置于所述第二主翼上的第二开合式舵面，通过改变第一开合式舵面和第二开合式舵面开合的角度来实现飞机转向。
[0011]作为本专利技术航模飞机的转向控制结构的一种改进，当第一开合式舵面增大开合角度而第二开合式舵面减小开合角度时，飞机产生向左的偏转力矩；当第一开合式舵面减小开合角度而第二开合式舵面增大开合角度时，飞机产生向右的偏转力矩。
[0012]作为本专利技术航模飞机的转向控制结构的一种改进，当第一开合式舵面和第二开合式舵面均增大开合角度时，飞机减速。
[0013]作为本专利技术航模飞机的转向控制结构的一种改进，第一开合式舵面通过第一拉杆和第二拉杆连接提供转动力矩的第一伺服器结构，第二开合式舵面通过第三拉杆和第四拉
杆连接提供转动力矩的第二伺服器结构，所述第一伺服器结构固定于所述第一主翼上，所述第二伺服器结构固定于所述第二主翼上。
[0014]作为本专利技术航模飞机的转向控制结构的一种改进，所述第一伺服器结构和所述第二伺服器结构均包括伺服器固定件、伺服器和伺服器盖板，所述伺服器设置于所述伺服器固定件和所述伺服器盖板形成的容置空间内，所述伺服器固定件固定于所述第一主翼或所述第二主翼上。
[0015]作为本专利技术航模飞机的转向控制结构的一种改进，所述第一开合式舵面包括舵面一和舵面二，所述第一拉杆的一端连接第一球头，所述第一拉杆的另一端连接第二球头，所述第一球头与所述第一伺服器结构连接，所述第二球头与所述舵面二连接；所述第二拉杆的一端连接第三球头，所述第二拉杆的另一端连接第四球头，所述第三球头与所述第一伺服器结构连接，所述第四球头与所述舵面一连接；所述第一球头和所述第三球头之间还设置有第一摇臂。
[0016]作为本专利技术航模飞机的转向控制结构的一种改进，所述第二开合式舵面包括舵面三和舵面四，所述第三拉杆的一端连接第五球头，所述第三拉杆的另一端连接第六球头，所述第五球头与所述第二伺服器结构连接，所述第六球头与所述舵面四连接；所述第四拉杆的一端连接第七球头，所述第四拉杆的另一端连接第五球头，所述第七球头与所述第二伺服器结构连接，所述第八球头与所述舵面三连接；所述第五球头和所述第七球头之间还设置有第二摇臂。
[0017]作为本专利技术航模飞机的转向控制结构的一种改进，所述舵面一通过第一固定件与所述第一主翼连接，且所述舵面一可相对于所述第一主翼转动，所述舵面二通过第二固定件与所述第一主翼连接，且所述舵面二可相对于所述第一主翼转动。
[0018]作为本专利技术航模飞机的转向控制结构的一种改进，所述舵面三通过第三固定件与所述第二主翼连接，且所述舵面三可相对于所述第二主翼转动，所述舵面四通过第四固定件与所述第二主翼连接，且所述舵面四可相对于所述第二主翼转动。
[0019]作为本专利技术航模飞机的转向控制结构的一种改进，所述第一主翼上设置有第一凹槽和盖设于所述第一凹槽上的第一盖板，所述第一拉杆、所述第二拉杆和所述第一伺服器结构均设置于所述第一凹槽和所述第一盖板形成的容置空间内；
[0020]所述第二主翼上设置有第二凹槽和盖设于所述第二凹槽上的第二盖板，所述第三拉杆、所述第四拉杆和所述第二伺服器结构均设置于所述第二凹槽和所述第二盖板形成的容置空间内。
[0021]相对于现有技术，本专利技术通过巧妙的结构设计，通过第一开合式舵面和第二开合式舵面改变开合的角度，当第一开合式舵面增大开合角度而第二开合式舵面减小开合角度时，飞机就会产生向左的偏转力矩；当第一开合式舵面减小开合角度而第二开合式舵面增大开合角度时，飞机就会产生向右的偏转力矩；从而实现飞机转向。而且当第一开合式舵面和第二开合式舵面均增大开合角度时，飞机减速。也就是说，本专利技术通过巧妙的结构设计，使得仅需控制第一开合式舵面和第二开合式舵面的开合角度，就可以实现飞机的转向。结构简单，易于实现，填补了无垂直尾翼航模飞机领域内飞机转向的空白，具有巨大的技术价值和经济价值。
附图说明
[0022]图1为包含本专利技术的无垂直尾翼航模飞机的结构示意图。
[0023]图2为本专利技术中第一开合式舵面和第一主翼的结构示意图之一(打开盖板)。
[0024]图3为图2中A部分的放大结构示意图。
[0025]图4为本专利技术中第一开合式舵面和第一主翼的结构示意图之二(打开盖板)。
[0026]图5为图4中B部分的放大结构示意图。
[0027]图6为本专利技术中第一开合式舵面和第一主翼的结构示意图。
[0028]图7为本专利技术中第一开合式舵面和第一主翼的分解结构示意图。
具体实施方式
[0029]下面将结合本专利技术实施例中的附图对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例仅仅是本专利技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。
[0030]需要说明，本专利技术实施例中所有方向性指示(诸如上、下本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种航模飞机的转向控制结构，其特征在于：包括飞机主体、第一主翼、第二主翼、可转动地设置于所述第一主翼上的第一开合式舵面和可转动地设置于所述第二主翼上的第二开合式舵面，通过改变第一开合式舵面和第二开合式舵面开合的角度来实现飞机转向。2.根据权利要求1所述的航模飞机的转向控制结构，其特征在于：当第一开合式舵面增大开合角度而第二开合式舵面减小开合角度时，飞机产生向左的偏转力矩；当第一开合式舵面减小开合角度而第二开合式舵面增大开合角度时，飞机产生向右的偏转力矩。3.根据权利要求1所述的航模飞机的转向控制结构，其特征在于：当第一开合式舵面和第二开合式舵面均增大开合角度时，飞机减速。4.根据权利要求1所述的航模飞机的转向控制结构，其特征在于：第一开合式舵面通过第一拉杆和第二拉杆连接提供转动力矩的第一伺服器结构，第二开合式舵面通过第三拉杆和第四拉杆连接提供转动力矩的第二伺服器结构，所述第一伺服器结构固定于所述第一主翼上，所述第二伺服器结构固定于所述第二主翼上。5.根据权利要求4所述的航模飞机的转向控制结构，其特征在于：所述第一伺服器结构和所述第二伺服器结构均包括伺服器固定件、伺服器和伺服器盖板，所述伺服器设置于所述伺服器固定件和所述伺服器盖板形成的容置空间内，所述伺服器固定件固定于所述第一主翼或所述第二主翼上。6.根据权利要求5所述的航模飞机的转向控制结构，其特征在于：所述第一开合式舵面包括舵面一和舵面二，所述第一拉杆的一端连接第一球头，所述第一拉杆的另一端连接第二球头，所述第一球头与所述第一伺服器结构连接，所述第二球头与所述舵面二连接；所述第二拉杆的一端连接第三球头，所述第二拉杆的另一端...

【专利技术属性】
技术研发人员：周承清，谢劭亭，黄金洲，郑志杰，
申请(专利权)人：东莞市飞翼电子科技有限公司，
类型：发明
国别省市：