一种致动器装置，其特征在于，包括： 驱动电机； 连接于所述驱动电机上的动力传递机构； 连接于所述动力传递机构上的输出轴，经所述动力传递机构将所述驱动电机的旋转传递给输出轴； 检测所述输出轴的旋转角度的传感器； 连接于外部连接器上的连接器端子； 连接于所述驱动电机上、向该驱动电机供电的供电端子，相互电连接所述传感器、所述连接器端子和所述供电端子，通过所述外部连接器和所述连接器端子，从外部向所述驱动电机供电，并将由所述传感器得到的旋转角度信号输出到外部； 容纳所述传感器的传感器容纳部； 具有所述连接器端子的连接器部；和 具有所述供电端子的供电部，所述传感器容纳部、所述连接器部和所述供电部形成为一体。（*该技术在2023年保护过期，可自由使用*）
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种具有驱动电机的致动器装置。
技术介绍
在日本专利公报特开平9-219957号中公开了一种包括驱动电机、包含多个齿轮的减速机构和输出轴的致动器装置。驱动电机的旋转经减速机构传递到输出轴，驱动连接于该输出轴上的被动设备。所述致动器装置还包括连接于驱动电机上的供电端子、检测输出轴的旋转角度位置的传感器、和与外部连接器连接的多个连接器销。通过外部连接器，从外部向驱动电机提供驱动电流，并将由传感器得到的旋转角度信号输出到外部。所述连接器销由形成连接器外壳的上部壳体和下部壳体所夹持。将所述供电端子设置在第1导电板上，将所述连接器销设置在第2导电板上。通过将第2导电板铆接于第1导电板上后进行点焊，来将两个导电板彼此连接。将构成所述传感器一部分的图案基板粘贴在构成减速机构的齿轮之一上。连接于所述第1导电板上的电刷与该图案基板滑动接触。上述致动器装置具有如下缺陷。即，由于所述连接器销被形成连接器外壳的上部壳体和下部壳体所夹持，所以将连接器销正确地配置于连接器外壳内的规定位置上需要工夫。另外，由于必须连接具有供电端子的第1导电板与具有连接器销的第2导电板，所以两个导电板的管理和组装复杂，费时费力。再者，难以确认粘贴于齿轮上的图案基板与电刷的接触状态。这些缺陷的结果，使得上述公报的致动器装置的组装需要工夫。另一方面，特开平9-308188号公报与上述公报一样，公开了一种具有驱动电机、包含多个齿轮的减速机构和输出轴的致动器装置。在该公报所公开的致动器装置中，利用弹簧垫圈沿轴向按压构成减速机构的齿轮(其中，为安装于驱动电机的旋转轴上的蜗杆以外的齿轮)之一。通过该齿轮的按压，与轴向交叉方向的力作用于驱动电机的旋转轴上，结果，抑制旋转轴的晃动。在上述公报中，为了沿轴向按压齿轮之一，设置有专用的弹簧垫圈。因此，需要弹簧垫圈的制造及其组装作业，致动器装置的制造成本上升。
技术实现思路
本专利技术的主要目的在于提供一种组装容易的致动器装置。为了实现上述目的，本专利技术的致动器装置包括驱动电机；连接于所述驱动电机上的动力传递机构；和连接于所述动力传递机构上的输出轴。经所述动力传递机构将所述驱动电机的旋转传递给输出轴。致动器装置还具有检测所述输出轴的旋转角度的传感器；连接于外部连接器上的连接器端子；和连接于所述驱动电机上、向该驱动电机供电的供电端子。将所述传感器、所述连接器端子和所述供电端子相互电连接。通过所述外部连接器和所述连接器端子，从外部向所述驱动电机供电，并将由所述传感器得到的旋转角度信号输出到外部。致动器装置还具有容纳所述传感器的传感器容纳部；具有所述连接器端子的连接器部；和具有所述供电端子的供电部。所述传感器容纳部、所述连接器部和所述供电部形成为一体。在本专利技术的另一方面，致动器装置包括驱动电机；连接于所述驱动电机上的动力传递机构；和连接于所述动力传递机构的输出轴。经所述动力传递机构将所述驱动电机的旋转传递给输出轴。致动器装置还具有检测所述输出轴的旋转角度的传感器；连接于外部连接器上的连接器端子；和连接于所述驱动电机上、向该驱动电机供电的供电端子。通过所述外部连接器和所述连接器端子，从外部向所述驱动电机供电，并将由所述传感器得到的旋转角度信号输出到外部。致动器装置还具有容纳所述传感器的传感器容纳部；具有所述连接器端子的连接器部；和具有所述供电端子的供电部。所述传感器容纳部、所述连接器部和所述供电部形成为一体。由第1壳体和第2壳体来保持所述连接器部。在本专利技术的再一方面，致动器装置包括具有旋转轴的驱动电机；安装于所述旋转轴上的电机齿轮；构成连接于所述电机齿轮上的齿轮组的多个齿轮；和连接于所述齿轮组上的输出轴。经所述齿轮组将所述旋转轴的旋转传递给输出轴。构成所述齿轮组的齿轮中的至少一个一体地具有向轴向按压该齿轮的按压部，由此，将向与该旋转轴的轴线交叉的方向的负荷提供给所述旋转轴。附图说明图1是本专利技术一实施方式的连接器组件的立体图。图2(a)是图1的连接器组件的主视图。图2(b)是图1的连接器组件的俯视图。图2(c)是图1的连接器组件的侧视图。图3(a)是驱动电机的主视图。图3(b)是图3(a)的驱动电机的右视图。图3(c)是图3(a)的驱动电机的左视图。图4是表示图3(a)的驱动电机和第1减速齿轮的俯视图。图5是从轴向看图4所示的蜗杆的图。图6(a)是第1减速齿轮的正剖面图。图6(b)是图6(a)的第1减速齿轮的俯视图。图6(c)是沿图6(b)的6c-6c线的剖面图。图7是表示组装在下部壳体与上部壳体上的第1减速齿轮的正剖面图。图8是从轴向看设置在上部壳体上的第1轴承的图。图9(a)是第3减速齿轮的正剖面图。图9(b)是图9(a)的第3减速齿轮的俯视图。图9(c)是图9(a)的第3减速齿轮的仰视图。图10(a)是表示第2减速齿轮、第3减速齿轮和传感器容纳部的正剖面图。图10(b)是表示组装在下部壳体上的第2减速齿轮和连接器组件的局部俯视图。图11(a)是下部壳体的俯视图。图11(b)是图11(a)的下部壳体的主视图。图11(c)是图11(a)的下部壳体的局部立体图。图12(a)是上部壳体的仰视图。图12(b)是图12(a)的上部壳体的主视图。图13是卸下上部壳体后的状态的致动器装置的俯视图。图14是致动器装置的主视图。图15是空调用通道的示意剖面图。具体实施例方式下面，参照附图来说明将本专利技术具体化为车辆用空调装置的一实施方式。如图15所示，空调装置具有用于使空气流通的空调用通道1。该空调用通道1中设置多个(图15中为3个)调节风门2、3、4。调节风门2-4控制空调用通道1内的空气流动，例如，将空气导入口切换成外界气流导入用或车厢内循环用，或开闭“通气孔”或“基座”或“差速器”用的各空气吹出口。在各调节风门2～4中设置致动器装置9。各致动器装置9根据从空调放大器Z输入的控制信号和功率，驱动对应的调节风门2～4。下面，对所述致动器装置9之一进行说明。如图14所示，致动器装置9的外壳通过组装作为第1壳体的下部壳体10与作为第2壳体的上部壳体11来形成。如图13所示，致动器装置9还具有驱动电机12、作为齿轮的一种的蜗杆13、构成齿轮组的第1、第2和第3减速齿轮14、15、16和连接器组件17。蜗杆13和第1～第3减速齿轮14～16构成动力传递机构，具体地说是构成减速机构。如图11(a)～图11(c)所示，在所述下部壳体10中形成有倾斜部20及一对电机支承部21、22。倾斜部20从下部壳体10的底壁向上方突出，并具有相对下部壳体10的底壁倾斜的端面20a。两个电机支承部21、22从下部壳体10的底壁向上方突出，在其间保持并固定所述驱动电机12。如图3(a)～图3(c)所示，所述驱动电机12形成为大致圆柱形状。驱动电机12具有在其一端具有顶壁18a的圆筒形状的电机轭18。该电机轭18的开口部被端盖19塞住。如图3(a)和图3(c)所示，所述电机轭18的顶壁18a在与其径向相反的部位具有两个下洼部18b、18c。将驱动电机12固定在下部壳体10上，使一个下洼部18c与所述下部壳体10的倾斜部20抵接。通过下洼部18c与倾斜部20的抵接，来确定驱动电机12相对下部壳体10在周向上的固定角度。驱动电机12的旋转轴12a从顶壁18a的中本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】
【专利技术属性】
技术研发人员：新村直久，柴田直彦，鲸行伸，
申请(专利权)人：阿斯莫有限公司，
类型：发明
国别省市：
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