一种48V系统低压蓄电池充电控制方法及汽车技术方案

本发明专利技术公开了一种48V系统低压蓄电池充电控制方法，在汽车启动后，发动机控制系统EMS调用低压蓄电池充电MAP来获取低压蓄电池的目标电压，并发送至CAN网络，DCDC变换器通过CAN网络获取低压蓄电池的目标电压并控制DCDC变换器输出目标电压为低压蓄电池充电；所述低压蓄电池充电MAP为预先标定的以充电电压为变量的充电关系表。本发明专利技术的优点在于：在不用EBS蓄电池传感器的基础上可以实现对于低压蓄电池的充电控制，节约成本的同时保证了控制可靠且具备高性价比；控制方案充分控制低压蓄电池的充电、放电以及能力回收、BSG助力等工况，整个充电控制逻辑更加可靠且满足低压蓄电池的充电控制的要求。控制的要求。控制的要求。

【技术实现步骤摘要】
一种48V系统低压蓄电池充电控制方法及汽车


[0001]本专利技术涉及汽车电池控制管理领域，特别涉及一种48V系统低压蓄电池的充电控制方法。

技术介绍

[0002]随着油耗和排放法规的限制越来越严格，节能减排已从政策层面演化为每个车企的技术要求。因此各种混合动力和纯电动技术得到快速发展，其中48V轻混系统具有怠速起停、制动能量回收、动力辅助、滑行起停等几种工作模式，此外，还具有点火时间更短、起动时噪声和振动更小、驾乘人员感觉更加舒适、高功率附件可实现电动化、发动机损耗低等优势而受到广泛重视。
[0003]目前48V轻混系统采用的48V+12V双电压系统方案，具备12V和48V两种电网以备不同系统供电，其中12V电压可以通过DC/DC转换器由48V电源转换引入。其中48V的电源给怠速启停和制动回收系统供电，保留12V电源供其他低功率电气元件使用，因此车载12V电压标准的电气元件继续沿用，对整车改动较小，成本较低。目前场在售车型低压蓄电池均采用智能蓄电池传感器EBS，实时监测低压蓄电池电池容量，然后控制为低压蓄电池充电控制。虽然装有EBS可以更加精度控制充电，但是成本比价高；而现有技术在启动瞬间发动机控制系统EMS通过内置电路可以读取一个低压电压值即为启动时刻的低压蓄电池电压值，但是在启动后读取得到的电压值就不是低压蓄电池的电压。因此如何在节省EBS传感器的同时可以通过控制策略进行低压蓄电池充电控制，省掉一个智能电池传感器及对应线束是本申请要解决的技术问题。

技术实现思路

[0004]本专利技术的目的在于克服现有技术的不足，提供一种48V系统低压蓄电池充电控制方法，用于在无EBS传感器的基础上通过逻辑控制实现对低压蓄电池的充电控制。
[0005]为了实现上述目的，本专利技术采用的技术方案为：一种48V系统低压蓄电池充电控制方法，在汽车启动后，发动机控制系统EMS调用低压蓄电池充电MAP来获取低压蓄电池的目标电压，并发送至CAN网络，DCDC变换器通过CAN网络获取低压蓄电池的目标电压并控制DCDC变换器输出目标电压为低压蓄电池充电；所述低压蓄电池充电MAP为预先标定的以充电电压为变量的充电关系表。
[0006]所述低压蓄电池充电MAP包括ChargMAP，所述ChargMAP为低压蓄电池初始电压、充电时间和充电目标电压之间的关系；
[0007]在车辆处于驱动工况时，EMS通过发动机控制系统EMS在系统刚上电时，通过EMS读取上电瞬间读取的电压值并将其作为低压蓄电池上电时的低压蓄电池的初始电压；EMS调用ChargMAP获取初始电压下随时间变化而变化的目标电压并将目标电压发送至CAN网络，DCDC变换器接收CAN网络上的目标电压并控制输出目标电压至低压蓄电池。
[0008]所述ChargMAP在初始电压下，目标电压随时间增加而逐步降低直至目标电压降低
至设定阈值电压，ChargMAP通过预先试验进行标定初始电压、时间和目标电压三者之间的关系。
[0009]所述设定电压阈值在标定时满足如下条件：根据预先标定的电池电压与SOC关系将设定阈值电压转换成低压蓄电池SOC，此时设定电压阈值对应的电池SOC小于充满电SOC且差值为设定的余量阈值。
[0010]在车辆处于能量回收工况时，监控48V电池SOC的状态，若48V蓄电池的电量高于设定SOC阈值时，EMS调用ReChargMAP获取能量回收时低压蓄电池的目标电压并经过CAN网络发送至DCDC变换器进行能量回收控制为低压蓄电池充电；其中ReChargMAP为目标电压随时间变化的对应关系表。
[0011]所述ReChargMAP通过预先标定的方式形成随能量回收时间变化而对应的目标电压之间的关系；其中ReChargMAP的起始电压大于设定阈值电压以保证能量回收电量为低压蓄电池充电。
[0012]在BSG助力工况时，控制DCDC变换器处于升压工作状态，将低压蓄电池进行升压后与48V蓄电池共同提供电流为BSG进行助力。
[0013]在进行DCDC变换器进行升压共同为BSG助力时，DCDC变换器工作时间达到设定的时间阈值后停止工作为BSG进行助力。
[0014]设定电压阈值对应的电池SOC与充满电SOC差值对应的设定余量阈值为15
‑
20％。
[0015]一种汽车，所述汽车采用所述的一种48V系统低压蓄电池充电控制方法对48V轻混系统中的低压蓄电池进行充电控制。
[0016]本专利技术的优点在于：在不用EBS蓄电池传感器的基础上可以实现对于低压蓄电池的充电控制，节约成本的同时保证了控制可靠且具备高性价比；控制方案充分控制低压蓄电池的充电、放电以及能力回收、BSG助力等工况，整个充电控制逻辑更加可靠且满足低压蓄电池的充电控制的要求。
附图说明
[0017]下面对本专利技术说明书各幅附图表达的内容及图中的标记作简要说明：
[0018]图1为本专利技术低压蓄电池充电控制系统中各部件之间的连接关系。
具体实施方式
[0019]下面对照附图，通过对最优实施例的描述，对本专利技术的具体实施方式作进一步详细的说明。
[0020]本专利技术提供一种不采用EBS蓄电池传感器的基础上完成对于低压蓄电池充电控制，从而节约成本且满足低压蓄电池的充电、能量回收以及BSG助力等工况的使用，具体方案如下：
[0021]如图1所示，本申请48V系统是指48V轻混系统，包括48V蓄电池系统和12V低压蓄电池系统，主要是针对在取消12V低压蓄电池的EBS后如何实现对于低压蓄电池的充电控制，本申请主要的方式是在汽车启动后，发动机控制系统EMS调用低压蓄电池充电MAP来获取低压蓄电池的目标电压，并发送至CAN网络，DCDC变换器通过CAN网络获取低压蓄电池的目标电压并控制DCDC变换器输出目标电压为低压蓄电池充电；所述低压蓄电池充电MAP为预先
标定的以充电电压为变量的充电关系表。
[0022]其中发动机控制系统EMS在车辆上电瞬间获取计算得到一个电压值，这个电压值即为上电瞬间的低压蓄电池电压，在上电完成后由于48V以及发电机等影响，EMS得到的电压将不同于低压蓄电池的电压，因此可以在上电的瞬间电压获取得到低压蓄电池的电压，然后基于该电压即可实现对于蓄电池的电量的估算，进而可以基于电量的估算通过充电MAP对于低压蓄电池进行充电，从而实现了对于低压蓄电池的充电，如何在得到上电瞬间的低压蓄电池电压的情况下对蓄电池进行充电是本申请的主要特点，具体包括：
[0023]在车辆上电后采用ChargMAP进行低压蓄电池的充电控制，低压蓄电池充电MAP包括ChargMAP，ChargMAP为低压蓄电池初始电压、充电时间和充电目标电压之间的关系；在不同的初始电压下会对应不同的充电时间和充电目标电压之间的关系，其为三维对应关系，可以为关系对照表或对照曲线，对照表可以划分时间较为精细，在时间、电压间隔较小的情况下对照表也具备很高的精确性，如表1即为ChargMAP的关系表示意图，在表中未写出具本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种48V系统低压蓄电池充电控制方法，其特征在于：在汽车启动后，发动机控制系统EMS调用低压蓄电池充电MAP来获取低压蓄电池的目标电压，并发送至CAN网络，DCDC变换器通过CAN网络获取低压蓄电池的目标电压并控制DCDC变换器输出目标电压为低压蓄电池充电；所述低压蓄电池充电MAP为预先标定的以充电电压为变量的充电关系表。2.如权利要求1所述的一种48V系统低压蓄电池充电控制方法，其特征在于：所述低压蓄电池充电MAP包括ChargMAP，所述ChargMAP为低压蓄电池初始电压、充电时间和充电目标电压之间的关系；在车辆处于驱动工况时，EMS通过发动机控制系统EMS在系统刚上电时，通过EMS读取上电瞬间读取的电压值并将其作为低压蓄电池上电时的低压蓄电池的初始电压；EMS调用ChargMAP获取初始电压下随时间变化而变化的目标电压并将目标电压发送至CAN网络，DCDC变换器接收CAN网络上的目标电压并控制输出目标电压至低压蓄电池。3.如权利要求2所述的一种48V系统低压蓄电池充电控制方法，其特征在于：所述ChargMAP在初始电压下，目标电压随时间增加而逐步降低直至目标电压降低至设定阈值电压，ChargMAP通过预先试验进行标定初始电压、时间和目标电压三者之间的关系。4.如权利要求3所述的一种48V系统低压蓄电池充电控制方法，其特征在于：所述设定电压阈值在标定时满足如下条件：根据预先标定的电池电压与SOC关系将设定阈值电压转换成低压蓄电池SOC，此时设定电压阈值对应的电池SOC小于充满电SOC且差值为设定的余量阈值。5.如权利要求1
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【专利技术属性】
技术研发人员：胡鹏，徐弋谦，段建峰，曹忠朋，张超，
申请(专利权)人：奇瑞商用车安徽有限公司，
类型：发明
国别省市：