采用分支管路调节气量的船用气层减阻系统和气层减阻船技术方案

本实用新型专利技术公开了一种采用分支管路调节气量的船用气层减阻系统和气层减阻船，该采用分支管路调节气量的船用气层减阻系统包括：供气设备、输气设备、多组稳压腔、控制器、检测设备、控制阀组和设于船底板上的若干喷孔；供气设备与输气设备连接；输气设备与每一稳压腔连接，输气设备用于将供气设备输出的气体传输至每一稳压腔内；稳压腔设置于船底，稳压腔沿船的宽度方向延伸并沿船的长度方向间隔分布，每一稳压腔与多个喷孔连接。本实用新型专利技术实施例提供的采用分支管路调节气量的船用气层减阻系统和气层减阻船，可以在船处于不同的航行工况下使每一稳压腔的喷气量符合船当前的航行工况下的设计量，进而使每一稳压腔的喷气量达到最佳分配状态。最佳分配状态。最佳分配状态。

【技术实现步骤摘要】
采用分支管路调节气量的船用气层减阻系统和气层减阻船


[0001]本技术实施例涉及
船领域，尤其涉及一种采用分支管路调节气量的船用气层减阻系统和气层减阻船。

技术介绍

[0002]船用气层减阻技术，通过专门设计的装置，向船底部通气，在船底部形成并保持一层气层，使船底面与水隔绝，减小湿表面积，可以显著降低船阻力，减少燃料消耗。该技术与其它较为成熟的节能装置，如消涡鳍、节能导管等，作用机理和位置不同，从而能与其它节能装置联合使用，是具有极大潜力的新型船节能减排技术。
[0003]气层减阻技术节能效果的优劣，与船底气层的覆盖面积、供气能耗的高低等因素有关，覆盖面积越大、供气能耗越低，则气层减阻的节能效果越明显。上述两因素，均与气层减阻的供气管路设计有直接的关系，在较小的管路损失条件下，保障各个支管气量达到设计要求，是气层减阻管路系统的设计目标。实船应用时，管路系统仅能采用一种固定安装形式，该固定形式则仅能保证在某一船设计运行工况下，支管气量达到最佳分配状态，当船吃水、姿态、航速发生变化时，各个支管末端出口的工况参数发生变化，输送到船底的气量不再处于最佳分配状态，船底气层的覆盖面积将会减少、甚至影响到船底稳定气层的生成，最终直接影响到气层减阻系统的节能减阻效果。

技术实现思路

[0004]本技术实施例提供一种采用分支管路调节气量的船用气层减阻系统和气层减阻船，可以在船处于不同的航行工况下使每一稳压腔的喷气量符合船当前的航行工况下的设计量，进而使每一稳压腔的喷气量达到最佳分配状态。
[0005]第一方面，本技术实施例提供一种采用分支管路调节气量的船用气层减阻系统，该采用分支管路调节气量的船用气层减阻系统包括：供气设备、输气设备、多组稳压腔、控制器、检测设备、控制阀组和设于船底板上的若干喷孔；
[0006]所述供气设备与所述输气设备连接；
[0007]所述输气设备与每一所述稳压腔连接，所述输气设备用于将所述供气设备输出的气体传输至每一所述稳压腔内；
[0008]所述稳压腔设置于船底，所述稳压腔沿船的宽度方向延伸并沿船的长度方向间隔分布，每一所述稳压腔与多个喷孔连接，所述稳压腔用于将所述输气设备传输的气体从所述喷孔喷出；
[0009]所述控制器与所述检测设备和所述控制阀组连接；
[0010]所述控制阀组设置于所述输气设备上，所述检测设备设置于所述输气设备上，所述检测设备用于检测所述输气设备输入至每一所述稳压腔内的气流量和压力值，并将所述气流量和所述压力值传递至所述控制器，所述控制器用于根据所述气流量和所述压力值控制所述控制阀组的开度从而控制所述输气设备输入至每一所述稳压腔内的气体量。
[0011]可选的，所述输气设备包括输气主管和多组输气支管；
[0012]所述输气主管沿船的长度方向设置；
[0013]每一所述输气支管均与所述输气主管连接，所述输气支管沿所述输气主管的延伸方向间隔分布，每一所述输气支管包括两个输气子支管，每组所述输气支管中的两个所述输气子支管相对分布；
[0014]每一所述输气支管中的两个输气子支管与同一所述稳压腔连接。
[0015]可选的，所述输气子支管的形状呈“C”型，所述输气子支管沿船的宽度方向延伸至船的一侧壁，并沿船的内侧壁延伸至船底内壁，并沿船底内壁沿船的宽度方向延伸设定长度。
[0016]可选的，每组所述稳压腔包括两个稳压子腔；
[0017]每组所述稳压腔中的两个所述稳压子腔相对设置且不连通；
[0018]每一所述输气子支管对应连接一所述稳压子腔。
[0019]可选的，所述检测设备包括与所述输气子支管数量相等的气体流量计和压力传感器；
[0020]每一所述输气子支管内分别设置一所述气体流量计和一所述压力传感器；
[0021]所述气体流量计用于检测所述输气子支管内的气流量；
[0022]所述压力传感器用于检测所述输气子支管内的压力值。
[0023]可选的，所述控制阀组包括多个阀门；
[0024]每一阀门与所述控制器连接，所述控制器用于控制所述阀门的开度；
[0025]每一所述输气子支管内设置一所述阀门，所述阀门用于控制所述输气子支管传输至所述稳压子腔内的气体量。
[0026]可选的，相邻两组所述输气支管之间的距离与相邻两组所述稳压腔之间的距离相等。
[0027]可选的，该采用分支管路调节气量的船用气层减阻系统还包括多个气腔注气管；
[0028]每一所述输气子支管的首端与所述输气主管连接，每一所述输气子支管的末端通过一个所述气腔注气管与一所述稳压子腔连接。
[0029]可选的，所述供气设备包括鼓风机或空压机。
[0030]第二方面，本技术实施例还提供一种气层减阻船，气层减阻船包括本技术任意实施例提供的采用分支管路调节气量的船用气层减阻系统。
[0031]本技术实施例提供一种采用分支管路调节气量的船用气层减阻系统，设置输气设备将供气设备输出的气体传输至每一稳压腔内，检测设备将输气设备输入至每一稳压腔内的气流量和压力值均发送至控制器，控制器根据船的航行参数以及输气设备输入至每一稳压腔的气流量和压力值控制控制阀组的开度，从而控制输气设备输入至每一稳压腔的气体量，使稳压腔喷出的气体量处于最佳分配状态，符合船当前的航行工况。本技术实施例提供一种采用分支管路调节气量的船用气层减阻系统，可以在船处于不同的航行工况下使每一稳压腔的喷气量符合船当前的航行工况下的设计量，进而使每一稳压腔的喷气量达到最佳分配状态。
附图说明
[0032]图1为本技术实施例提供的一种采用分支管路调节气量的船用气层减阻系统的结构示意图；
[0033]图2为本技术实施例提供的又一种采用分支管路调节气量的船用气层减阻系统的结构示意图；
[0034]图3为本技术实施例提供的又一种采用分支管路调节气量的船用气层减阻系统的结构示意图；
[0035]图4为本技术实施例提供的又一种采用分支管路调节气量的船用气层减阻系统的结构示意图；
[0036]图5为本技术实施例提供的又一种采用分支管路调节气量的船用气层减阻系统的结构示意图。
具体实施方式
[0037]下面结合附图和实施例对本技术作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本技术，而非对本技术的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本技术相关的部分而非全部结构。
[0038]图1为本技术实施例提供的一种采用分支管路调节气量的船用气层减阻系统的结构示意图，参考图1，该采用分支管路调节气量的船用气层减阻系统包括供气设备110、输气设备120、多组稳压腔130、控制器140、检测设备150、控制阀组160和设于船底板上的若干喷孔170；供气设备110与输气设备120连接；输气设备120与每一稳压腔130连接，输气设备120用于本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种采用分支管路调节气量的船用气层减阻系统，其特征在于，包括：供气设备、输气设备、多组稳压腔、控制器、检测设备、控制阀组和设于船底板上的若干喷孔；所述供气设备与所述输气设备连接；所述输气设备与每一所述稳压腔连接，所述输气设备用于将所述供气设备输出的气体传输至每一所述稳压腔内；所述稳压腔设置于船底，所述稳压腔沿船的宽度方向延伸并沿船的长度方向间隔分布，每一所述稳压腔与多个喷孔连接，所述稳压腔用于将所述输气设备传输的气体从所述喷孔喷出；所述控制器与所述检测设备和所述控制阀组连接；所述控制阀组设置于所述输气设备上，所述检测设备设置于所述输气设备上，所述检测设备用于检测所述输气设备输入至每一所述稳压腔内的气流量和压力值，并将所述气流量和所述压力值传递至所述控制器，所述控制器用于根据所述气流量和所述压力值控制所述控制阀组的开度从而控制所述输气设备输入至每一所述稳压腔内的气体量。2.根据权利要求1所述的采用分支管路调节气量的船用气层减阻系统，其特征在于，所述输气设备包括输气主管和多组输气支管；所述输气主管沿船的长度方向设置；每一所述输气支管均与所述输气主管连接，所述输气支管沿所述输气主管的延伸方向间隔分布，每一所述输气支管包括两个输气子支管，每组所述输气支管中的两个所述输气子支管相对分布；每一所述输气支管中的两个输气子支管与同一所述稳压腔连接。3.根据权利要求2所述的采用分支管路调节气量的船用气层减阻系统，其特征在于，所述输气子支管的形状呈“C”型，所述输气子支管沿船的宽度方向延伸至船的一侧壁，并沿船的内侧壁延伸至船底内壁，并沿船底内壁沿船的宽度方向延伸设定长度。4...

【专利技术属性】
技术研发人员：陈少峰，高丽瑾，黄国富，夏灏超，严周广，恽秋琴，陈雷强，吴赞，黄红波，
申请(专利权)人：中船重工上海节能技术发展有限公司，
类型：新型
国别省市：