具有主动控制式主阻尼器和基阀的双活动阀减震器制造技术

公开了一种车辆阻尼器组件。阻尼器包括：贮存器；缸，该缸具有内径(ID)并且与贮存器流体联接；杆；以及活塞。活塞联接至杆并且构造成将缸分成压缩侧和回弹侧。阻尼器还包括主动基阀，该主动基阀用以提供用于缸与贮存器之间的贮存器流动路径的独立流动控制。阻尼器还包括主动主阀，该主动主阀用以提供用于将压缩侧与回弹侧流体联接的活塞流动路径的独立流动控制。制。制。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】具有主动控制式主阻尼器和基阀的双活动阀减震器
[0001]相关申请的交叉引用
[0002]本申请要求由Regan Woelfel提出并且转让给本申请的受让人的于2019年9月19日提交的题为“Dual Live Valve Shock Having Main Damper And Base Valve Actively Controlled(具有主动控制式主阻尼器和基阀的双活动阀减震器)”的共同未决的美国临时申请No.62/902,866的优先权和权益，该美国临时申请的全部公开内容在此以参引的方式结合入本文中。本申请要求由Regan Woelfel提出并且转让给本申请的受让人的于2020年9月17日提交的题为“Dual Live Valve Shock Having Main Damper And Base Valve Actively Controlled(具有主动控制式主阻尼器和基阀的双活动阀减震器)”的共同未决的美国非临时申请No.17/023948的优先权和权益，该美国非临时申请的全部公开内容在此以参引的方式结合入本文中。


[0003]本技术的实施方式总体上涉及用于车辆的阻尼器组件。

技术介绍

[0004]车辆悬架系统通常包括弹簧部件或多个弹簧部件和阻尼部件或多个阻尼部件。通常，机械弹簧、像螺旋弹簧与一些类型的基于粘性流体的阻尼机构一起使用并且两者在功能上并联安装。在一些情况下，阻尼器或弹簧的特征是用户可调节的。
附图说明
[0005]为了可以详细地理解上述特征的方式，可以通过参照实施方式得到更具体的描述，在附图中图示了实施方式中的一些实施方式。然而，应当指出的是，附图仅图示了本专利技术的典型实施方式并且因此不认为是对其范围的限制，因为本专利技术可以允许其他同样有效的实施方式。
[0006]图1A是根据一实施方式的具有主动主活塞阀和主动基阀的车辆悬架阻尼器的立体图。
[0007]图1B是根据一实施方式的具有主动主活塞阀和主动基阀的车辆悬架阻尼器的立体图。
[0008]图1C是根据一实施方式的具有主动主活塞阀和主动基阀的车辆悬架阻尼器的侧视截面图。
[0009]图2是示出了根据一实施方式的通过主活塞主动阀的流量的放大截面图。
[0010]图3是根据一实施方式的压缩力图表。
[0011]图4是根据一实施方式的主动阀和与主动阀的环形活塞表面选择性连通的多个阀操作缸的示意图。
[0012]图5是示出了根据一实施方式的用于主动阀的控制布置的流程图。
[0013]图6是根据一实施方式的基于车辆速度、阻尼器杆速度和阻尼器杆位置中的任一
者或者全部的控制系统的流程图。
[0014]图7是根据一实施方式的主动阻尼控制系统的框图。
[0015]本说明书中提及的附图应当被理解为没有按比例绘制，除非特别指出。
具体实施方式
[0016]下面结合附图阐述的详细描述旨在作为本专利技术的各种实施方式的描述，并且不旨在仅代表可以实践本专利技术的实施方式。本公开中描述的每个实施方式仅作为本专利技术的示例或说明而提供，并且不应当一定被解释为比其他实施方式更优选或者有利。在一些情况下，没有详细描述众所周知的方法、程序、对象和电路，以免不必要地模糊本公开的各方面。
[0017]讨论的概述
[0018]在一个实施方式中，公开了具有主动基阀和主动主活塞阀的阻尼器。在一个实施方式中，阻尼器是模块化的使得其可以使用类似尺寸的阻尼器的先前存在的部件。在一个实施方式中，对阻尼器的唯一改型将是增加了主动基阀、主动主活塞和与主动主活塞一起工作的新轴。减震器本体的其余部分保持模块化。
[0019]在一个实施方式中，主动主阀和基阀阻尼器被用在模态情况中(例如，发送至阀的直线电流)，或者被用在半主动的情况中、例如提供给ECU的各种传感器输入，ECU使用对输入的评估来提供对主动阀的调节。主动阀可以为螺线管控制式、比如开/关螺线管。在一个实施方式中，主动阀是具有无限可调节范围的螺线管控制式。
[0020]通常，主动主阀和基阀阻尼器可以用于例如高耸部，在高耸部中两个主动阀都将被打开以使悬架软化。在一个实施方式中，用于一定数量的减震器的独立控制将是重要的，例如在外侧减震器将被加强以用于压缩同时内侧减震器将加强以用于回弹的转弯中。
[0021]在一个实施方式中，可以在车辆上使用主动主阀和基阀阻尼器使得在转弯时，一些阻尼器将被软化而其他阻尼器被加强以减小本体滚动。例如，在转弯时，外侧减震器将不接收至基阀的电流(保持压缩刚度)而接收至主活塞阀的回弹部分的全电流。这将使外侧减震器在压缩时保持刚性，同时还使回弹软化。
[0022]相反，内侧减震器将不接收至主阀的回弹部分的电流而接收至基阀的全电流(减小压缩刚度)。这将使内侧减震器在回弹时保持刚性，同时还使压缩软化。
[0023]在一个实施方式中，全电流是0.88安培，全电流打开主动阀以使阻尼器软化。在通常坚固的悬架设定中，为了使阀变软(例如，打开设定)，将应用全电流。
[0024]在搓板状路面的情况下，阻尼器可以根据性能需求、用户偏好等被加强或软化。在完全伸展的情景(例如，跳车)下阻尼器将使悬架硬化以用于着陆。
[0025]在一个实施方式中，主动主阀和基阀阻尼器被示出在具有较小形状因素的单管捎带中，然而，主动主阀和基阀阻尼器也可以应用在双管、旁通构型、触底杯状构型中等。
[0026]通常，主动主阀和基阀阻尼器可以用于汽车、摩托车、自行车、电动自行车、全地形车、雪地车、并排车等，此外，主动主阀和基阀阻尼器可以用于包括公路、越野、轨道等条件中。
[0027]在一个实施方式中，由于去除了双管设计，主动主阀和基阀阻尼器的成本较低。在一个实施方式中，在本文中公开的主动主阀和基阀阻尼器还提供了压缩阻尼器和回弹阻尼器两者的独立控制。
[0028]在以下的讨论中，术语“主动”当在提及阀或阻尼部件时使用时意味着在阀的典型操作期间可调节、可操纵等。例如，主动阀可以通过例如调节车辆的客舱中的开关来改变主动阀的操作，由此使对应的阻尼特征从“软”阻尼设定改变成“坚固”阻尼设定。另外，将理解的是，在一些实施方式中，主动阀还可以构造成基于例如与使用阀的车辆和/或悬架有关的操作信息自动地调节其操作和对应的阻尼特征。类似地，将理解的是，在一些实施方式中，主动阀可以构造成自动地调节其操作和对应的阻尼特征以提供基于接收的用户输入设定(例如，用户选定的“舒适”设定、用户选定的“运动”设定等)的阻尼。另外，在许多情况下，“主动”阀主动地调节或操纵(例如，使用动力螺线管等)以改变阀和/或其他部件的操作或特征。因此，在悬架部件和阀的领域中，术语“主动”、“主动”和“主动地控制”等经常可互换地使用。
[0029]在以下的讨论中，术语“手动”当在提及阀或阻尼部件时使用时意味着可以以手动的方式调节、可以以物理的方式操纵等，而不需要拆卸阀、阻尼部件或者包括阀或阻尼部件悬架阻尼器。在一些情况下，在阀使用时本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种阻尼器，所述阻尼器包括：贮存器；缸，所述缸包括缸内径(ID)，所述缸与所述贮存器流体联接；杆；活塞，所述活塞联接至所述杆并且构造成用于在所述缸内操作，所述活塞构造成将所述缸分成压缩侧和回弹侧；主动基阀，所述主动基阀用以提供用于所述缸与所述贮存器之间的贮存器流动路径的独立流动控制；以及主动主阀，所述主动主阀用以提供用于将所述压缩侧与所述回弹侧流体联接的活塞流动路径的独立流动控制。2.根据权利要求1所述的阻尼器，其中，所述阻尼器是单管。3.根据权利要求1所述的阻尼器，其中，所述活塞还包括：穿过所述活塞的至少一个附加活塞流体通道，所述至少一个附加活塞流体通道用以将所述压缩侧与所述回弹侧流体联接，所述至少一个附加活塞流体通道由预设垫片堆叠件控制。4.根据权利要求1所述的阻尼器，还包括：远程控制装置，所述远程控制装置构造成远程配置所述主动基阀的设定。5.根据权利要求1所述的阻尼器，还包括：远程控制装置，所述远程控制装置构造成远程配置所述主动主阀的设定。6.根据权利要求1所述的阻尼器，其中，所述主动基阀提供用于所述阻尼器的压缩调节能力。7.根据权利要求1所述的阻尼器，其中，所述主动主阀提供用于所述阻尼器的回弹调节能力。8.根据权利要求1所述的阻尼器，其中，所述主动主阀提供用于所述阻尼器的压缩调节能力和回弹调节能力两者。9.一种阻尼器，所述阻尼器包括：贮存器；缸，所述缸与所述贮存器流体联接，所述缸包括：实际缸内径(ID)，以及所述缸中的工作流体；杆；活塞，所述活塞联接至所述杆并且构造成用于在所述缸内操作，所述活塞构造成将所述缸分成压缩侧和回弹侧，所述活塞包括：穿过所述活塞的活塞流体通道，所述活塞流体通道用以将所述压缩侧与所述回弹侧流体联接；压缩阀堆叠件，所述压缩阀堆叠件位于所述压缩侧上；以及回弹阀堆叠件，所述回弹阀堆叠件位...

【专利技术属性】
技术研发人员：里甘，
申请(专利权)人：福克斯制造有限公司，
类型：发明
国别省市：