用于对尤其用于能自主驾驶的机动车的、具有冗余的制动压力产生装置的能电子滑转调节的助力制动设备的压力发生器机组进行功能检验的方法制造方法及图纸

本发明专利技术涉及一种用于对能以电子方式进行滑转调节的助力制动设备（10）中的压力发生器机组（12、14）进行功能检验的方法，所述助力制动设备（10）具有冗余的制动压力产生装置并且尤其用于能自主驾驶的机动车。对于能自主驾驶的机动车来说，助力制动设备（10）出于安全原因而配备有冗余的压力供给机构。所述助力制动设备（10）具有初级压力发生器机组（12）和次级压力发生器机组（14），其中只有在所述初级压力发生器机组（12）上存在故障时，所述次级压力发生器机组（14）才变得起作用。因此需要对这个次级压力发生器机组（14）的功能可靠性进行定期检查。本发明专利技术提出相关的方法。这些方法的共同点是，所述初级压力发生器机组（12）和次级压力发生器机组（14）彼此并联地与制动回路（64a、b）液压地连接，车轮制动器（66a

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】用于对尤其用于能自主驾驶的机动车的、具有冗余的制动压力产生装置的能电子滑转调节的助力制动设备的压力发生器机组进行功能检验的方法


[0001]本专利技术涉及一种根据权利要求1的前序部分的特征的、用于对尤其是用于能自主驾驶的机动车的、具有冗余的制动压力产生装置的、能进行电子滑转调节的助力制动设备的压力发生器机组进行功能检验的方法。

技术介绍

[0002]例如由DE 10 2013 227 065 Al充分已知具有非冗余的制动压力产生装置的能进行电子滑转调节的助力制动设备。
[0003]这样的助力制动设备与肌肉力制动设备的区别原则上在于，在正常运行条件下的制动过程中，制动压力不是由驾驶员的肌肉力提供，而是由通过外力驱动的压力发生器来提供。为此，助力制动设备具有电子控制设备，该电子控制设备检测驾驶员的制动愿望、从中借助于所存储的特性曲线——所述特性曲线例如说明与制动愿望检测机构的操纵行程相关的制动压力——来求取用于可设定的制动压力的目标值并且通过对于压力发生器的驱动装置的与此相对应的电操控来设定这个制动压力。
[0004]对于用肌肉力操纵的制动设备来说，驾驶员能够通过在制动系统的操纵单元上、即在制动踏板上或制动杆上的反作用以触觉方式感觉到压力发生器机组上的机械故障。这种可能性在助力制动设备中被排除，因为在那里在正常制动条件下驾驶员和制动回路在液压方面彼此脱耦。
[0005]高度自动化地驾驶的机动车也装备有助力制动设备。然而，在这种情况下，出于安全原因，两个压力发生器机组彼此并联地与制动回路耦合，以便在所述压力发生器机组之一上可能出现故障时车辆能够继续由相应另一个压力发生器机组可靠地制动直至停车状态。经常在这方面中也谈及冗余的制动压力产生装置。在此使用的压力发生器机组通常是在空间上彼此分开的单元，其分别具有彼此分开的电子控制设备和能量供给机构。为了更容易区分，所述压力发生器机组因此也被称为初级压力发生器机组和次级压力发生器机组。
[0006]在已知的设计方案中，在所述助力制动设备的正常制动运行状态下，要么所述两个压力发生器机组能够相互参与制动压力形成，要么所述次级压力发生器机组不活动并且在确定在所述主压力发生器机组上出现故障之后才承担制动压力形成。这样的设计是以下所解释的本专利技术的基础。
[0007]由上面所提到的公开文献已知的助力制动设备具有初级压力发生器机组以及次级压力发生器机组，其中所述初级压力发生器机组具有能以电子方式操控的柱塞单元来作为第一压力发生器，并且所述次级压力发生器机组具有多个活塞泵来作为第二压力发生器。然而，下面所解释的专利技术不局限于压力发生器的这些结构形式和组合。
[0008]如所解释的那样，因为次级压力发生器机组仅仅在所述初级压力发生器机组发生
故障的情况下才被激活，所以次级压力发生器机组的功能可靠性必须以有规律的间隔加以检查，以便确保其在需要时准备就绪。

技术实现思路

[0009]根据权利要求1的特征的专利技术提供了在没有驾驶员的协作的情况下检查压力发生器机组的功能可靠性的可行方案。由此，能够自动化地实施所述检查，其中例如能够将所述助力制动设备的预先给定的检查间隔、存在的环境条件或者迄今完成的负荷集成考虑作为用于实施这样的检查的触发事件。所述方法能够用制动系统的本来就存在的控制压力介质的组件来实施并且不需要额外的机械构件。在所提出的方法中，操纵所述压力发生器中的至少一个压力发生器并且如此操控所述制动设备的阀，使得两个压力发生器机组彼此并联地与所述制动回路中的至少一条制动回路液压接触，但是不与这条制动回路的车轮制动器液压接触。借助于现存的传感器来测量所述制动设备的操纵机构的所出现的压力和/或行程并且由所述电子控制设备来对其进行测评或者说核实。在出现故障时，将报警信号或者促使在专业维修点检查助力制动设备的要求发送给驾驶员。由此，即使在故障情况下也能够确保所述助力制动设备的运行安全性。
[0010]所提出的方法不基于代表着车辆的行驶动力的参量并且由此在原则上也能够在车辆的停车状态中实施，例如能够在驾驶员根本不在场时或者在车辆发动机开始运转之前或随着车辆发动机的开始运转来实施。
[0011]本专利技术的其它优点或有利的改进方案由从属权利要求或由下面的说明中得出。
附图说明
[0012]借助于附图在下面的说明中详细解释本专利技术的实施例。附图：在图1中示出了作为本专利技术的基础的助力制动设备的液压线路图。该图示出了这个助力制动设备在不通电的、未操纵的初始位置中的情况；在图2中示出了按照图1的助力制动设备的、在次级压力发生器机组的转换阀的功能检验状态下的液压线路图；在图3中示出了按照图1的助力制动设备的、在用于对次级压力发生器机组的压力发生器的驱动装置的功能进行检查的第一种变型方案的状态中的液压线路图；并且在图4中示出了按照图1的助力制动设备的、在用于对次级压力发生器机组的压力发生器的驱动装置的功能进行检查的第二种变型方案的状态中的液压线路图。
[0013]在附图中，所述助力制动设备的彼此相对应的组件通常设有相同的附图标记。这些组件在附图中分别占据不同的操纵位置。
具体实施方式
[0014]根据按照图1的液压线路图，在那里示出的能以电子方式进行滑转调节的助力制动设备10由初级压力发生器机组12和次级压力发生器机组14组成。这两个压力发生器机组12、14形成具有液压接口16a
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d、17a
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d的在空间上彼此分离的结构单元，所述液压接口能够分离并且通过总共四条液压管路18a
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d分别成对地彼此液压地接触。
[0015]所述初级压力发生器机组12尤其包括主制动缸20，其在制动缸壳体24中具有两个
压力室22a、b。通过压力介质容器26来向所述压力室22a、22b供应液压的压力介质，所述压力介质容器示范性地被集成到初级压力发生器机组12中。
[0016]所述压力室22a、b尤其分别通过总共两个制动缸活塞28a、b之一来限定。第一制动缸活塞28a被称为杆式活塞并且经由操纵杆30与操纵机构相耦合，所述操纵机构在此示范性地以制动踏板32的形式来制作。与此不同，所述第二制动缸活塞28b浮动地布置在制动缸壳体24的内部并且与此相对应地被称为浮动活塞。杆式活塞和浮动活塞通过活塞弹簧34a、b相互支撑或者支撑在制动缸壳体24的封闭的端部上。
[0017]随着驾驶员对制动踏板32进行的操纵，轴向力作用到所述杆式活塞上，所述轴向力从制动缸活塞28a、b之间的活塞弹簧34a被传递到浮动活塞上并且从浮动活塞经由活塞弹簧38b被传递到制动缸壳体24上。所述两个制动缸活塞28a、b因此在操纵制动踏板32时一起轴向地移动到制动缸壳体24的里面。由于这种活塞运动，所述两个压力室22a、22b的容积缩小并且因此被包围在其中的压力介质量的压力提高。这种压力由第一压力传感器36测量并且被输送给配属于初级压力产生单元12的第一电子控制设备38a。所述压力传感器36示范性地被连接到所述主制动缸20的由浮本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.用于对能以电子方式进行滑转调节的助力制动设备（10）中的压力发生器机组（12、14）进行功能检验的方法，所述助力制动设备（10）具有冗余的制动压力产生装置并且尤其用于能自主驾驶的机动车，
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其中所述助力制动设备（10）具有：初级压力发生器机组（12），第一电子控制设备（38a），所述第一电子控制设备配属于所述初级压力发生器机组（12），能由所述第一电子控制设备（38a）操控的第一马达（58），和能由所述第一马达（58）驱动的第一压力发生器（52），次级压力发生器机组（14），第二电子控制设备（38b），所述第二电子控制设备配属于所述次级压力发生器机组（14），能由所述第二电子控制设备（38b）操控的第二马达（88）和能由所述第二马达（88）驱动的第二压力发生器（86a、b），
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其中所述初级压力发生器机组（12）和所述次级压力发生器机组（14）能够彼此并联地并且分别可控地与至少一条制动回路（64a、b）接触，
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其中至少一个能由压力介质加载的车轮制动器（66a
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d）可分开地被连接到所述制动回路（64a、b）上，
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其中设置了能以电子方式来操纵的、用于对所述第一压力发生器（52）与所述制动回路（64a、b）的接触进行控制的第一阀机构（76a、b）、
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能以电子方式来操纵的、用于对所述第二压力发生器（86a、b）与所述制动回路（64a、b）的接触进行控制的第二阀机构（78a、b）以及
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能以电子方式来操纵的用于对所述车轮制动器（66a
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d）与所述制动回路（64a、b）的接触进行控制的第三阀机构（80a
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d），其特征在于，
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如此操纵所述第一阀机构（76a、b）和第二阀机构（78a、b），使得所述第一压力发生器（52）和第二压力发生器（86a、b）彼此并联地与所述制动回路（64a、b）液压地接触，
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如此操纵所述第三阀机构（80a
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d），使得所述车轮制动器（66a
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d）与所述制动回路（64a、b）脱离，并且
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由分别所分配的马达（58；88）来操纵所述压力发生器（52；86）中的至少一个压力发生器。2.根据权利要求1所述的方法，其中所述助力制动设备（10）配备有第四阀机构（92a、b），用所述第四阀机构能够以多个级在零与流动横截面的最大值之间来控制从所述第二压力发生器（86a、b）的压力侧到这个第二压力发生器（86a、b）的抽吸侧的压力介质连接部（94a、b）的流动横截面，其特征在于，如此操控所述第四阀机构（92a、b），使得所述压力介质连接部（94a、b）的流动横截面小于所述压力介质连接部（94a、b）的最大的控制横截面或者所述压力介质连接部（94a、b）被中断。3. 根据权利要求2所述的方法，其中所述助力制动设备（10）配备有第一传感器机构（72），所述第一传感器机构将第一
传感器信号传送给所述第一电子控制设备（38a），所述第一传感器信号代表着所述第一压力发生器（52）的活塞（54）的操纵行程和操纵方向，并且所述助力制动设备（10）配备具有第二传感器机构（74），所述第二传感器机构将第二传感器信号传送给所述第一电子控制设备（38a），所述第二传感器信号代表着由所述第一压力发生器（52）产生的压力，其特征在于，如此对所述第四阀机构（92a、b）进行电子操控，使得所述压力介质连接部（94a、b）的流动横截面大于零并且小于所述压力介质连接部（94a、b）的最大的流动横截面，如此操纵所述第一压力发生器（52）和第二压力发生器（86a、b），使得所述第一压力发生器（52）在考虑到所述第二传感器机构（74）的传感器信号的情况下产生压力，所述压力对应于在所述第四阀机构（92a、b）上出现的压力差，以电子方式对所述第一传感器机构（72）的信号变化曲线进行监控和测评，并且如果沿着压力形成方向操纵所述第一压力发生器（52）的活塞（54）并且所述活塞...

【专利技术属性】
技术研发人员：T，
申请(专利权)人：罗伯特，
类型：发明
国别省市：