本实用新型专利技术公开了汽车电动尾门升举装置。电动撑杆包括撑杆外壳、设置在撑杆外壳内并依次驱动连接的电机、减速箱和电动丝杆，电机安装座外端固定安装有第一安装头，第一安装头与撑杆外壳一端固定安装，撑杆外壳另一端固定安装有第二安装头，第一安装头和第二安装头分别与汽车尾门和汽车车身安装，电机设有控制板，控制板设有霍尔传感器，控制板在电机转动一圈周期内至少采集十六个霍尔信号。本实用新型专利技术通过在电机一圈至少十六个霍尔信号的，精准判断尾门位置所需电机占空比输出，确保了均匀的尾门升降速度；同时精准感应尾门所受阻力，实现灵敏的防夹功能；通过撑杆外壳和撑杆内壳的配合只需采用普通连接头即可实现全角度调节安装。装。装。
【技术实现步骤摘要】
汽车电动尾门升举装置
[0001]本技术涉及汽车尾门升降装置领域，特别涉及汽车电动尾门升举装置。
技术介绍
[0002]随着自动化的发展，汽车尾门的开合升举日益趋向全自动化，通常设置有升举电动撑杆，通过电动撑杆支撑尾门自动打开和自动闭合。
[0003]目前市面上的电动撑杆，存在的若干缺陷，如现在的电动撑杆支撑力都由内设的弹簧提供，由于随着尾门的升降运动，支撑杆对尾门的支撑角度变化，常常使得支撑杆升举尾门的速度不均匀，且在大角度时，弹簧无法提供足够的支撑力，容易发生掉门现象；现有的电动撑杆也设有霍尔传感器，然而现有的霍尔传感器单圈检测的霍尔信号仅有2到4个，无法实现电机的精密功率调节，即无法精细匹配角度变化所需要调节的支撑力，使得尾门升降速度不均匀，且现有的电动撑杆所提供的防夹模式，常常反应迟钝，需要极大的阻力变化才能感应到，使得防夹功能变得鸡肋。
技术实现思路
[0004]本技术的目的是提供一种解决上述至少一个问题的汽车电动尾门升举装置。
[0005]为实现上述目的，本技术采用如下技术方案，汽车电动尾门升举装置，包括连接汽车尾门和汽车车身的电动撑杆，电动撑杆包括撑杆外壳、设置在撑杆外壳内并依次驱动连接的电机、减速箱和电动丝杆，电机通过电机安装座与撑杆外壳固定安装，减速箱与电动丝杆之间设有连接轴承座，电机安装座外端固定安装有第一安装头，第一安装头与撑杆外壳一端固定安装，撑杆外壳另一端固定安装有第二安装头，第一安装头和第二安装头分别与汽车尾门和汽车车身安装，电机设有控制板，控制板设有霍尔传感器，控制板在电机转动一圈周期内至少采集十六个霍尔信号。
[0006]在一些实施方式中，控制板采集霍尔信号并通过负反馈对电机输出占空比实时调控来保持电机的转速。
[0007]在一些实施方式中，控制板计算电机转动圈数和输出占空比电流值的关系曲线，当曲线偏差超过设定值时，控制电机回转。
[0008]在一些实施方式中，连接轴承座设有平面轴承，撑杆外壳内设有弹簧，弹簧套设在电动丝杆外，弹簧一端与平面轴承接触限位，弹簧另一端与第二安装头限位抵触。
[0009]在一些实施方式中，还包括撑杆内壳，撑杆内壳设于电动丝杆与撑杆外壳之间，撑杆内壳一端与第二安装头固定安装，撑杆内壳另一端与撑杆外壳活动配合。
[0010]在一些实施方式中，撑杆内壳与第二安装头连接处设有第一防水密封圈。
[0011]在一些实施方式中，连接轴承座设有第二防水密封圈。
[0012]在一些实施方式中，连接轴承座设有定位扣，定位扣与减速箱定位配合。
[0013]本技术的有益效果为：本技术汽车电动尾门升举装置，通过在电机一圈至少十六个霍尔信号的，精准判断尾门位置所需电机占空比输出，确保了均匀的尾门升降
速度；同时精准感应尾门所受阻力，实现灵敏的防夹功能；通过撑杆外壳和撑杆内壳的配合，只需克服电机扭力即可实现转动调节，两端安装头可与撑杆外壳和撑杆内壳固定安装，无需采用万向连接头，只需采用普通连接头即可实现全角度调节安装。
附图说明
[0014]图1为本技术汽车电动尾门升举装置取出撑杆外壳并拉开撑杆内壳的结构示意图；
[0015]图2为图1的组装结构示意图；
[0016]图3为图2的纵向剖面结构示意图；
[0017]图4为图1的纵向剖面结构示意图。
具体实施方式
[0018]下面结合附图对本技术作进一步详细的说明。
[0019]如图1至4所示，汽车电动尾门升举装置，包括连接汽车尾门和汽车车身的电动撑杆1，电动撑杆1包括撑杆外壳11、设置在撑杆外壳11内并依次驱动连接的电机2、减速箱3和电动丝杆4，电机2通过电机安装座21与撑杆外壳11固定安装，减速箱3与电动丝杆4之间设有连接轴承座5，电机安装座21外端固定安装有第一安装头6，第一安装头6与撑杆外壳11一端固定安装，撑杆外壳11另一端固定安装有第二安装头7，第一安装头6和第二安装头7分别与汽车尾门和汽车车身安装，电机2设有控制板，控制板设有霍尔传感器，控制板在电机2转动一圈周期内至少采集十六个霍尔信号。
[0020]控制板采集霍尔信号并通过负反馈对电机2输出占空比实时调控来保持电机2的转速。
[0021]控制板计算电机2转动圈数和输出占空比电流值的关系曲线，当曲线偏差超过设定值时，控制电机2回转。设定值可根据不同车型设定，确保了防夹受力的敏感度的同时防止误操作。
[0022]控制板通过控制一定时间内电机转动的圈数来实现速度闭环。控制板ECU通过计算电机转动一圈得到的霍尔正交编码的总数(八级霍尔：电机转动一圈：控制板能采集到16个霍尔信号)，计算50ms之内电机转动圈数，即为电机的转速。在控制算法中：通过负反馈原理实时调控电机输出占空比来维持电机的转速为设定的目标数值。从而使得尾门的运行速度维持在一个可控制范围。
[0023]防夹原理：
[0024]控制板通过采集计算一定时间内电机转动圈数和输出的占空比电流力值关系曲线偏差程度来作为防夹判断依据。当偏差超过我们设定的数值时，即判断为防夹，执行防夹动作。
[0025]当遇到天气较冷摩擦系数较大时，或车在陡坡要求给出的力更大时，虽然电机功率要求更高，但曲线偏差程度较小，不会误判为防夹；
[0026]当承受一定阻力，但阻力逐渐变小，则增加功率关门。
[0027]连接轴承座5设有平面轴承8，撑杆外壳11内设有弹簧，弹簧套设在电动丝杆4外，弹簧一端与平面轴承8接触限位，弹簧另一端与第二安装头7限位抵触。设置平面轴承8，使
得弹簧受力在平面轴承8上，方便转动，同时起到限位作用。
[0028]还包括撑杆内壳12，撑杆内壳12设于电动丝杆4与撑杆外壳11之间，撑杆内壳12一端与第二安装头7固定安装，撑杆内壳12另一端与撑杆外壳11活动配合。
[0029]通过撑杆外壳11和第一安装头6螺纹安装并通过螺纹胶固定，撑杆内壳12和第二安装头7螺纹安装并通过螺纹胶固定。通过撑杆内壳12和撑杆外壳11可转动配合，即可通过人工克服电机扭力即可使得撑杆内壳12和撑杆外壳11转动调节位置，实现第一安装头6和第二安装头7安装位置的调节，无需采用万向安装头。
[0030]撑杆内壳12与第二安装头7连接处设有第一防水密封圈91；连接轴承座5设有第二防水密封圈92。设置多个密封圈，实现电动撑杆良好的防水性能。
[0031]连接轴承座5设有定位扣51，定位扣51与减速箱3定位配合。通过定位扣51定位安装连接座轴承5和减速箱3，方便安装及联动。
[0032]撑杆内壳12内还设有防磨件，防磨件有效实现防磨，防止金属磨损产生金属屑造成堵塞或影响转动。
[0033]本技术汽车电动尾门升举装置，通过在电机一圈至少十六个霍尔信号的，精准判断尾门位置所需电机占空比输出，确保了均匀的尾门升降速度；同时精准感应尾门所受阻力，实现灵敏的防夹功能；通过撑杆外壳和撑杆内壳的配本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.汽车电动尾门升举装置，包括连接汽车尾门和汽车车身的电动撑杆(1)，其特征在于，所述电动撑杆(1)包括撑杆外壳(11)、设置在撑杆外壳(11)内并依次驱动连接的电机(2)、减速箱(3)和电动丝杆(4)，所述电机(2)通过电机安装座(21)与撑杆外壳(11)固定安装，所述减速箱(3)与电动丝杆(4)之间设有连接轴承座(5)，所述电机安装座(21)外端固定安装有第一安装头(6)，所述第一安装头(6)与撑杆外壳(11)一端固定安装，所述撑杆外壳(11)另一端固定安装有第二安装头(7)，所述第一安装头(6)和第二安装头(7)分别与汽车尾门和汽车车身安装，所述电机(2)设有控制板，所述控制板设有霍尔传感器，所述控制板在电机(2)转动一圈周期内至少采集十六个霍尔信号。2.根据权利要求1所述的汽车电动尾门升举装置，其特征在于，所述控制板采集霍尔信号并通过负反馈对电机(2)输出占空比实时调控来保持电机(2)的转速。3.根据权利要求1所述的汽车电动尾...
【专利技术属性】
技术研发人员：纪振武，
申请(专利权)人：佛山市南海杉杉电子科技有限公司，
类型：新型
国别省市：
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