一种阻尼结构及汽车电动尾门撑杆制造技术

本实用新型专利技术公开了一种阻尼结构，包括同轴设置且依次由外向内嵌套安装的外壳、摩擦瓦、收缩拨叉、膨胀拨叉；摩擦瓦与外壳之间形成摩擦；收缩拨叉推动摩擦瓦周向收缩以减小摩擦力；收缩拨叉停止转动时，膨胀拨叉转动推动摩擦瓦周向扩大以增加摩擦力。本实用新型专利技术通过收缩拨杆的转动推动作用摩擦瓦周向收缩，减小摩擦瓦与外壳之间的摩擦力；当收缩拨杆停止转动时，膨胀拨杆推动摩擦瓦周向扩大，增大摩擦瓦与外壳之间的摩擦力。将本实用新型专利技术的阻尼结构应用在汽车电动尾门撑杆时，电动尾门打开或关闭过程中，可以使用功率较小的减速电机带动撑杆；当电动尾门处于打开状态时，摩擦瓦与外壳之间较大的摩擦力使得电动尾门在撑杆的支撑下实现悬停。下实现悬停。下实现悬停。

【技术实现步骤摘要】
一种阻尼结构及汽车电动尾门撑杆


[0001]本技术涉及阻尼领域，尤其涉及一种阻尼结构及汽车电动尾门撑杆。

技术介绍

[0002]随着消费者对生活品质的追求，汽车上应用的电动尾门越来越广泛，电动尾门的开阖和关闭是通过撑杆实现的。电动尾门打开时，减速电机带动丝杆正向转动，丝杆正向转动使得撑杆伸长以打开电动尾门；电动尾门关闭时，减速电机带动丝杆反向转动，丝杆反向转动使得撑杆缩短以关闭电动尾门。
[0003]现有电动尾门的撑杆，为了在减速电机断电状态下保持不动，都会在撑杆内部增加阻尼结构。图1为现有技术中电动尾门撑杆，其中A处为阻尼结构，图2以剖视图形式示出了现有技术中的阻尼结构，其中，包括外壳、静摩擦片、动摩擦片和压紧弹簧，该阻尼结构位于减速电机和丝杆之间，摩擦片与丝杆固定连接，静摩擦片与外壳固定连接，利用动摩擦片和静摩擦片之间的相互摩擦产生阻尼，并且辅助有压紧弹簧压紧动摩擦片和静摩擦片以增加阻尼效果。但现有的阻尼结构中，电动尾门的打开、关闭以及悬停时，产生的摩擦力相等，该摩擦力不能太小，太小时，无法满足电动尾门断电悬停的稳定性，因此，需要使用功率较大的减速电机，从而增加了制造成本。

技术实现思路

[0004]本技术要解决的技术问题是提供一种阻尼结构，能实现在开阖或关闭电动尾门时，产生较小的摩擦力以便于撑杆的伸长或缩短，而在断电悬停时，产生较大的摩擦力以便于撑杆长度不变以支撑电动尾门。
[0005]为解决上述技术问题，本技术提供的阻尼结构，包括同轴设置且依次由外向内嵌套安装的外壳、摩擦瓦、收缩拨叉、膨胀拨叉；
[0006]所述摩擦瓦外壁与所述外壳的内壁之间形成摩擦；
[0007]所述收缩拨叉转动推动所述摩擦瓦周向收缩以减小与所述外壳的内壁之间的摩擦力；
[0008]所述收缩拨叉停止转动时，所述膨胀拨叉转动推动所述摩擦瓦周向扩大以增加与所述外壳的内壁之间的摩擦力。
[0009]较佳地，所述摩擦瓦形成为C形，所述收缩拨叉形成为C形，所述摩擦瓦的开口朝向与所述收缩拨叉的开口朝向相同；
[0010]所述摩擦瓦形成有第一拨杆和第二拨杆，所述第一拨杆和所述第二拨杆分别形成于所述摩擦瓦的开口处的两个端部；
[0011]所述第一拨杆与所述收缩拨叉的开口处的一端面周向相对设置，所述第二拨杆与所述收缩拨叉的开口处的另一端面周向相对设置；
[0012]所述收缩拨叉转动推动所述第一拨杆朝向所述第二拨杆移动以使所述摩擦瓦周向收缩；
[0013]所述膨胀拨叉于所述摩擦瓦的开口处凸起形成有拨动部；
[0014]所述拨动部的一个侧面与所述第一拨杆周向相对设置，所述拨动部的另一侧面与所述第二拨杆周向相对设置；
[0015]所述收缩拨叉停止转动时，所述膨胀拨叉推动所述第一拨杆远离所述第二拨杆移动以使所述摩擦瓦周向扩大。
[0016]较佳地，所述摩擦瓦包括第一摩擦瓦和第二摩擦瓦；
[0017]所述第一摩擦瓦的一个侧边与所述第二摩擦瓦的一个侧边沿轴向可活动地连接；
[0018]所述第一拨杆形成于所述第一摩擦瓦，所述第二拨杆形成于所述第二摩擦瓦。
[0019]较佳地，所述第一摩擦瓦的一个侧边与所述第二摩擦瓦的一个侧边沿轴向可活动铰接。
[0020]较佳地，所述摩擦瓦的开口处安装有弹性体，所述弹性体周向的尺寸大于所述摩擦瓦的开口处开口最大时的周向的尺寸；
[0021]所述第一拨杆、所述第二拨杆位于所述摩擦瓦的开口处的侧面均开设有安装槽，所述弹性体安装于所述安装槽内。
[0022]较佳地，所述弹性体为U形弹簧。
[0023]较佳地，所述摩擦瓦的内壁与所述收缩拨叉的外壁之间填充有润滑剂；
[0024]所述收缩拨叉的内壁与所述膨胀拨叉的外壁之间填充有润滑剂。
[0025]为了解决上述技术问题，本技术提供的汽车电动尾门撑杆，包括上述任一种阻尼结构，还包括减速电机，所述减速电机包括驱动轴和动力输出轴，所述驱动轴与所述动力输出轴固定连接；
[0026]所述驱动轴与所述收缩拨叉紧固连接；
[0027]所述动力输出轴与所述膨胀拨叉紧固连接。
[0028]较佳地，所述驱动轴与所述动力输出轴花键连接。
[0029]较佳地，所述动力输出轴连接有丝杆，所述动力输出轴带动所述丝杆转动以使所述电动尾门撑杆伸长或缩短。
[0030]本技术通过收缩拨杆的转动对摩擦瓦起到推动作用，使摩擦瓦发生周向收缩，从而减小了摩擦瓦与外壳之间的摩擦力；当收缩拨杆停止转动时，膨胀拨杆的转动对摩擦瓦起到推动作用，使摩擦瓦周向扩大，从而增大摩擦瓦与外壳之间的摩擦力。将本技术的阻尼结构应用在汽车电动尾门撑杆时，电动尾门打开或关闭过程中，摩擦瓦与外壳之间的摩擦力较小或者无摩擦力，因此，可以使用功率较小的减速电机带动撑杆，降低了制造成本；当电动尾门处于打开状态时，摩擦瓦与外壳之间较大的摩擦力使得电动尾门在撑杆的支撑下实现悬停。
附图说明
[0031]为了更清楚地说明本技术的技术方案，下面对本技术所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0032]图1是现有技术的一的电动尾门撑杆；
[0033]图2是图1中A处的剖视图；
[0034]图3是本技术的阻尼结构一实施例的爆炸图；
[0035]图4是本技术的阻尼结构一实施例的侧视图；
[0036]图5是本技术的阻尼结构一实施例的立体图；
[0037]图6是本技术的电动尾门撑杆一实施例的结构图。
[0038]图中，1
‑
外壳；2
‑
静摩擦片；3
‑
动摩擦片；4
‑
压紧弹簧；5
‑
减速电机；6
‑
丝杆；10
‑
外壳；20
‑
摩擦瓦；21
‑
第一拨杆；22
‑
第二拨杆；23
‑
第一摩擦瓦；24
‑
第二摩擦瓦；25
‑
安装槽；30
‑
收缩拨叉；40
‑
膨胀拨叉；41
‑
拨动部；50
‑
弹性体；60
‑
减速电机；61
‑
驱动轴；62
‑
输出轴；70
‑
丝杆。
具体实施方式
[0039]下面将结合附图，对本技术中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例是本技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其它实施例，都属于本技术保护的范围。
[004本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种阻尼结构，其特征在于，包括同轴设置且依次由外向内嵌套安装的外壳、摩擦瓦、收缩拨叉、膨胀拨叉；所述摩擦瓦外壁与所述外壳的内壁之间形成摩擦；所述收缩拨叉转动推动所述摩擦瓦周向收缩以减小与所述外壳的内壁之间的摩擦力；所述收缩拨叉停止转动时，所述膨胀拨叉转动推动所述摩擦瓦周向扩大以增加与所述外壳的内壁之间的摩擦力。2.如权利要求1所述的阻尼结构，其特征在于，所述摩擦瓦形成为C形，所述收缩拨叉形成为C形，所述摩擦瓦的开口朝向与所述收缩拨叉的开口朝向相同；所述摩擦瓦形成有第一拨杆和第二拨杆，所述第一拨杆和所述第二拨杆分别形成于所述摩擦瓦的开口处的两个端部；所述第一拨杆与所述收缩拨叉的开口处的一端面周向相对设置，所述第二拨杆与所述收缩拨叉的开口处的另一端面周向相对设置；所述收缩拨叉转动推动所述第一拨杆朝向所述第二拨杆移动以使所述摩擦瓦周向收缩；所述膨胀拨叉于所述摩擦瓦的开口处凸起形成有拨动部；所述拨动部的一个侧面与所述第一拨杆周向相对设置，所述拨动部的另一侧面与所述第二拨杆周向相对设置；所述收缩拨叉停止转动时，所述膨胀拨叉推动所述第一拨杆远离所述第二拨杆移动以使所述摩擦瓦周向扩大。3.如权利要求2所述的阻尼结构，其特征在于，所述摩擦瓦包括第一摩擦瓦和第二摩擦瓦；所述第一摩擦瓦的一个侧边与所述第二摩擦瓦的一个侧边沿轴向可活动地连接...

【专利技术属性】
技术研发人员：汪澎，周进，
申请(专利权)人：联合汽车电子有限公司，
类型：新型
国别省市：