用于制动器的主缸制造技术

用于制动器的主缸可以包括：缸壳；第一活塞，安装在所述缸壳中，并通过从制动踏板接收的操作力而移动；以及第二活塞，插入所述缸壳中，并与所述第一活塞一起移动；其中所述第一活塞包括：第一活塞体，部分地插入所述缸壳中；以及助力器连接件，安装在与所述第一活塞体面向所述第二活塞的方向相反的方向上，与所述第一活塞体集成为一体，并连接至助力器，以接收所述制动踏板的操作力。根据本公开，由于第一活塞体和助力器连接件可以彼此集成为一体，因此可以减少零件的数量，并且可以简化制造工艺以降低产品的重量和制造成本。以降低产品的重量和制造成本。以降低产品的重量和制造成本。

【技术实现步骤摘要】
用于制动器的主缸


[0001]本公开的示例性实施例涉及一种用于制动器的主缸，并且更具体地，涉及一种可以减少零件数量，从而降低产品的重量和制造成本的用于制动器的主缸。

技术介绍

[0002]通常，车辆的制动器是指用于使车辆减速或稳定地保持车辆停止的状态的装置。在驾驶过程中，驾驶员操作制动器以调节车辆的速度或保持车辆临时停止的状态。当车辆长时间停驻或停止时，制动器用于确保车辆稳定停驻和停止的状态。
[0003]车辆的制动器包括制动踏板、助力器、主缸以及轮缸或卡钳缸(caliper cylinder)。制动踏板用于接收驾驶员的制动操作。助力器用于利用从发动机的进气系统提供的负压来放大制动踏板的操作力。主缸通过助力器的操作产生较高的制动压力。轮缸或卡钳缸用于利用由主缸提供的液压来制动车辆。
[0004]车辆被制动时传递至制动踏板的力通过助力器放大。当驾驶员踩在制动踏板上时，会在助力器中产生助力，而助力器内部的阀结构会打开。根据传统结构，助力器的推杆通过推动主缸的活塞来产生流体压力。
[0005]在紧急情况下驾驶员突然踩在制动踏板上时，推杆可能会撞击到活塞。在这种情况下，活塞和推杆可能会损坏。为了解决这种问题，活塞和推杆可以由诸如铝的金属材料制成。然而，在这种情况下，制动器的重量可能增加，并且制造工艺可能会增加制动器的成本。
[0006]此外，在助力器的阀体上形成有固定部，以固定推杆。在这种情况下，阀体的重量可能会增加，并且阀体可能会不必要地占据助力器中的空间。此外，增加保持器作为单独的部分，以将推杆固定到阀体上。保持器的增加会增加制动器的重量，并增加制动器的制造成本。
[0007]图1至图3示出了根据相关技术的助力器和主缸10的结构。图1是示出根据相关技术的主缸10和助力器的一部分的剖视图；图2是示出根据相关技术的主活塞12和推杆组件30的透视图；以及图3是示出根据相关技术的阀体20的透视图。
[0008]参照图1至图3，根据相关技术的主缸10包括缸体11以及主活塞12和副活塞13。缸体11中形成有空间，并且主活塞12和副活塞13沿着缸体11的内部空间移动。主活塞12可以与制动踏板关联地移动，并且副活塞13可以与主活塞12关联地移动。
[0009]当车辆被制动时传递至制动踏板的力可以通过助力器放大。当驾驶员踩在制动踏板上时，助力器内部的阀结构可能会被打开以产生助力。该助力可以通过推杆组件30传递至主活塞12。
[0010]根据相关技术的推杆组件30可以包括杆体31和组装到杆体31的压杆32。杆体31可以固定在助力器内部的阀体20上，并且压杆32可以耦接到杆体31并朝向主缸10伸出，从而推动主活塞12。此时，可以在主缸10中产生用于制动的液压。
[0011]当使用根据相关技术的推杆组件30和主缸10的结构时，在遇紧急情况驾驶员突然踩在制动踏板的情况下，推杆组件30可能强烈撞击主活塞12。在这种情况下，主活塞12或推
杆组件30可能会损坏。
[0012]为了解决这样的问题，根据相关技术的主活塞12和推杆组件30可以由诸如铝的金属材料制成。在这种情况下，主缸的重量增加，并且制造工艺可能会增加主缸的成本。
[0013]如图3所示，在阀体20上形成有固定部21，以连接根据相关技术的助力器和推杆组件30，并且杆体31通过保持器25耦接到固定部21。然而，在这种情况下，阀体20中包括的固定部21不必要地占据了助力器中的空间。此外，由于单独地增加了保持器25以将推杆组件30固定到阀体20，所以主缸的重量和制造成本通过该部件的增加而增加了。
[0014]本公开的相关技术在2012年1月10日公开的，特开号为10
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2012
‑
0003299且标题为“用于制动器的柱塞主缸”的韩国专利申请中公开。

技术实现思路

[0015]各种实施例涉及一种用于制动器的主缸，其可以减少零件的数量，从而降低产品的重量和制造成本。
[0016]而且，各种实施例涉及一种用于制动器的主缸，当车辆被制动时，该主缸可以减少接触噪声和卡住感。
[0017]而且，各种实施例涉及一种用于制动器的主缸，其由合成树脂材料形成以降低产品的重量。
[0018]在一实施例中，用于制动器的主缸可包括：缸壳；第一活塞，安装在所述缸壳中，并通过从制动踏板接收的操作力而移动；以及第二活塞，插入所述缸壳中，并与所述第一活塞一起移动。所述第一活塞可以包括：第一活塞体，部分地插入所述缸壳中；以及助力器连接件，安装在与所述第一活塞体面向所述第二活塞的方向相反的方向上，与所述第一活塞体集成为一体，并连接至助力器，以接收所述制动踏板的操作力。
[0019]所述第一活塞体和所述助力器连接件可以包括合成树脂材料。
[0020]所述助力器连接件可以包括：按压部，从圆筒状的第一活塞体面向所述助力器的端部延伸，并被在所述助力器中安装的阀体按压；以及连接件，从所述按压部朝向所述助力器伸出，并连接至所述阀体。
[0021]所述连接件可以沿着所述按压部的圆周形成为环形，并且可以具有比所述第一活塞体的直径更大的直径。
[0022]所述第一活塞还可以包括：第一复位弹簧，插入所述第一活塞体中，并构造成使所述第一活塞体复位到初始状态；以及第一活塞杆，耦接到所述第一活塞体，并连接成朝向所述第二活塞伸出。
[0023]所述第二活塞可以包括：第二活塞体，插入所述缸壳中，并在所述缸壳内往复运动；第二复位弹簧，插入所述第二活塞体中，并构造成使所述第二活塞体复位到所述初始状态；以及第二活塞杆，设置在所述第二活塞体上。
[0024]所述第一复位弹簧可以具有由所述第二活塞体支撑的一个端部以及由所述第一活塞体支撑的另一个端部。
[0025]所述第二复位弹簧可以具有由所述缸壳的内表面支撑的一个端部以及由所述第二活塞体支撑的另一个端部。
[0026]根据本公开实施例，由于第一活塞体和助力器连接件可以彼此集成为一体，因此
可以减少零件的数量，并且可以简化制造工艺以降低产品的重量和制造成本。
[0027]此外，由于第一活塞体和助力器连接器彼此集成为一体，所以可以减少车辆制动时的接触噪声和卡住感。
[0028]此外，由于第一活塞体和第一活塞的助力器连接件由合成树脂而不是钢形成，因此可以减轻产品的重量。
附图说明
[0029]图1是示出根据相关技术的助力器和主缸的剖视图。
[0030]图2是示出根据相关技术的主活塞和推杆组件的透视图。
[0031]图3是示出根据相关技术的阀体的透视图。
[0032]图4是示出根据本公开实施例的用于制动器的主缸的剖视图。
[0033]图5是示出根据本公开实施例的第一活塞的透视图。
[0034]图6是示出根据本公开实施例的第一活塞的透视图。
[0035]图7是图5的剖视图。
[0036]图8是示出根据本公开实施例的连接至第一活本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种用于制动器的主缸，其特征在于，包括：缸壳；第一活塞，安装在所述缸壳中，并通过从制动踏板接收的操作力而移动；以及第二活塞，插入所述缸壳中，并与所述第一活塞一起移动；其中所述第一活塞包括：第一活塞体，部分地插入所述缸壳中；以及助力器连接件，安装在与所述第一活塞体面向所述第二活塞的方向相反的方向上，与所述第一活塞体集成为一体，并连接至助力器，以接收所述制动踏板的操作力。2.根据权利要求1所述的用于制动器的主缸，其特征在于，所述第一活塞体和所述助力器连接件包括合成树脂材料。3.根据权利要求1所述的用于制动器的主缸，其特征在于，所述助力器连接件包括：按压部，从圆筒状的第一活塞体面向所述助力器的端部延伸，并被在所述助力器中安装的阀体按压；以及连接件，从所述按压部朝向所述助力器伸出，并连接至所述阀体。4.根据权利要求3所述的用于制动器的主缸，其特征在于，所述连接件沿着所述按压部的圆周形成为环形，并...

【专利技术属性】
技术研发人员：车勉奎，
申请(专利权)人：现代摩比斯株式会社，
类型：新型
国别省市：