基于车联网的公共交通管理系统、装置及方法制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种基于车联网的公共交通管理系统、装置及方法，所述方法包括：获取公交车的目标路线和目标路线上沿着行驶方向的站点列表；根据目标路线，获取当前目标路线的交通状况，并根据所获得当前交通状况，确定目标路线的拥堵指数；根据拥堵指数，结合基站定位获取公交编号所对应的当前位置，确定至少一相邻两辆公交车之间的距离，并计算出预计时间差；统计用户终端的历史数据，根据乘客的历史乘车时间段，设定初始发车时间；采集各个站点的上车时间采集模块以及同一线路的最迟下车时间，统计并计算一个时间段的最佳发车时间，并对初始发车时间进行修正。始发车时间进行修正。始发车时间进行修正。

【技术实现步骤摘要】
基于车联网的公共交通管理系统、装置及方法


[0001]本申请涉及车联网
，具体涉及一种基于车联网的公共交通管理系统、装置及方法。

技术介绍

[0002]随着城市的发展，乘坐公共交通工具出行被大力提倡，为满足广大用户需求以及科学规划公交网络，对交通出行数据进行数据分析显得尤为重要。
[0003]现有的公交车管理系统可以获取当前的公交车的位置信息和预计到达的时间，但是无法控制公交车的发车时间。现有的公交车都是在规定的时间，规定车辆发车。当一车辆出现故障时，下一辆公交车任需等到下一规定的发车时间发车，等待时间过长，容易影响人们出行。偶尔出现发车间隔不固定的原因是由于交通堵塞或恶劣天气造成的，其公交发车间隔时间的固定设置没有考虑到时间段乘车人数的动态变化，如早高峰和晚高峰时间段，乘车人数量较多，采用固定设置的公交发车间隔时间进行发车，不能满足早高峰和晚高峰时间段的用户数量，还比如除早高峰和晚高峰的某一时间段，乘车人数量很少，采用固定设置的公交发车间隔时间进行发车，就会造成公交班次资源浪费，增加公交财力和人力成本。

技术实现思路

[0004]针对上述技术问题，本申请提供一种基于车联网的公共交通管理系统、装置及方法，解决了公交车发车时间不能灵活变通的问题，合理调节发车时间。
[0005]为解决上述技术问题，本申请提供一种基于车联网的公共交通管理装置，设置于用户终端，包括：
[0006]查询请求接收模块，用于接收查询请求，并获得该请求指定的公交车编号及关注站点；
[0007]预计上车时间采集模块，获取乘客预计上车时间；
[0008]最迟到达时间采集模块，获取采集乘客最迟到达另一站点时间；
[0009]上车站点采集模块，用于采集刷卡的时间和站点；
[0010]历史数据采集模块，用于采集过往一段时间内所述上车站点采集模块的数据。
[0011]进一步地，所述查询请求接收模块包括：关注站点获得单元，用于获得用户输入的关注站点；所述公交车编号获得单元，用于获得目标线路上沿着行驶方向途经的站点列表。
[0012]本专利技术还提供一种基于车联网的公共交通管理装置，设置于服务器端，包括：
[0013]获取车辆定位模块，用于对车辆进行定位，获取车辆的信息位置；
[0014]获取站点请求数据模块，用于获取当前各个站点查询请求接收模块的次数；
[0015]发车指令模块，用于输出至少一台车辆运行指令。
[0016]进一步地，所述获取站点请求数据模块包括：
[0017]获取关注站点获得单元，用于获得站点关注的数量；
[0018]获取公交编号刷卡单元，用于获取公交编号刷卡的数量，以获得乘车量。
[0019]本专利技术还提供一种基于车联网的公共交通管理系统，包括：
[0020]用户终端，用于监控至少一台车辆的所述车辆运行数据；
[0021]车载终端，安装于所述至少一台车辆上；
[0022]服务器，所述服务器分别与所述用户终端和所述车载终端建立通信，通过用户终端获取各个公交站点的数据，以输出车辆运行指令。
[0023]本专利技术还提供一种基于车联网的公共交通管理方法，所述方法包括：
[0024]获取公交车的目标路线和所述目标路线上沿着行驶方向的站点列表；
[0025]根据目标路线，获取当前所述目标路线的交通状况，并根据所获得当前交通状况，确定所述目标路线的拥堵指数。
[0026]根据拥堵指数，结合基站定位获取公交编号所对应的当前位置，确定至少一相邻两辆公交车之间的距离，并计算出预计时间差。
[0027]进一步地，在通过基站定位确定目标公交车的当前位置后，还包括：
[0028]获得位置修正数据，并使用所述位置修正数据修正所述当前位置；将修正后的当前位置用于后续步骤。
[0029]进一步地，所述拥堵指数判定方法包括获取目标公交车的平均行驶速度，并确定相邻两辆公交车之间的距离与平均行驶速度计算相邻两辆公交车之间的时间差。
[0030]进一步地，所述拥堵指数判定还包括预设参数，根据预设的参数获取当前的速度参考值；所述速度参数包括：天气参数、高峰期参数及交通管制参数中的一种或多种；
[0031]确定所获得速度参数值对应的历史行驶速度及历史拥堵指数；
[0032]根据行驶路径当前拥堵指数相对历史拥堵指数的偏差，修正历史行驶速度，得到目标公交车的平均行驶速度；
[0033]根据行驶路径长度与平均行驶速度的商，得到目标公交车的预计到站时长。
[0034]进一步地，所述根据拥堵指数，通过基站定位获取公交编号所对应的当前位置，根据公交编号，确定至少一相邻两辆公交车之间的距离，并计算出预计时间差之后，还包括获取目标公交历史刷卡站点及数据，延长或缩短终点首发车的间隔时间。
[0035]如上所述，本申请的一种基于车联网的公共交通管理系统、装置及方法置，根据当前所述目标路线的交通状况，获取拥堵指数，同时辅以基站定位，计算出通过采集目标路段的相邻两辆公交车之间的距离，并计算出预计时间差，从而调节公交车的出发时间，提高公交运行效率，提高了用户上班时间段乘坐公交的体验感。
附图说明
[0036]此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0037]图1为本专利技术实施例基于车联网的公共交通管理方法的流程示意图；
[0038]图2为本专利技术实施例基于车联网的公共交通管理装置的结构示意图；
[0039]图3为本专利技术实施例基于车联网的公共交通管理装置的另一结构示意图；
[0040]图4为本专利技术实施例基于车联网的公共交通管理系统的结构示意图。
[0041]本申请目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。
具体实施方式
[0042]这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。
[0043]需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种基于车联网的公共交通管理装置，设置于用户终端，其特征在于，包括：查询请求接收模块，用于接收查询请求，并获得该请求指定的公交车编号及关注站点；预计上车时间采集模块，获取乘客预计上车时间；最迟到达时间采集模块，获取采集乘客最迟到达另一站点时间；上车站点采集模块，用于采集刷卡的时间和站点；历史数据采集模块，用于采集过往一段时间内所述上车站点采集模块的数据。2.根据权利要求1所述的基于车联网的公共交通管理装置，其特征在于，所述查询请求接收模块包括：关注站点获得单元，用于获得用户输入的关注站点；所述公交车编号获得单元，用于获得目标线路上沿着行驶方向途经的站点列表。3.一种基于车联网的公共交通管理装置，设置于服务器端，其特征在于，包括：获取车辆定位模块，用于对车辆进行定位，获取车辆的信息位置；获取用户终端数据模块，用于获取当前各个站点预计上车时间、最迟到达时间以及过往一段时间的刷卡时间；发车指令模块，用于输出至少一台车辆运行指令。4.根据权利要求3中基于车联网的公共交通管理装置，其特征在于，所述获取用户终端数据模块包括：预计上车时间获取模块，用于获取任一站点的任一公交编号的上车时间；最迟到达某一站点获取模块，用于获取用于最迟到达某一站点的最迟时间。5.一种基于车联网的公共交通管理系统，其特征在于，包括：用户终端，用于监控至少一台车辆的车辆运行数据；车载终端，安装于所述至少一台车辆上；服务器，所述服务器分别与所述用户终端和所述车载终端建立通信，通过用户终端获取各个公交站点的数据，以输出车辆运行指令。6.一种基于车联网的公共交通管理方法，其特征在于，所述方法包括：获取公交车的目标路线和所述目标路线上沿着行驶方向的站点列表；根据目标路线，获取当前所述目标路线的交通状...

【专利技术属性】
技术研发人员：侯俊，张鑫，范雅雅，
申请(专利权)人：南京微道科技有限公司，
类型：发明
国别省市：