一种动车车顶受电弓T型安装结构制造技术

本实用新型专利技术公开了一种动车车顶受电弓T型安装结构，包括车顶本体及受电弓本体，所述车顶本体顶面固接固定座，所述固定座顶部固接安装座，所述安装座包括固接在固定座顶面两侧的两个平板部，两个所述平板部之间固接拱形部，所述拱形部顶面固接连接座，所述连接座顶面开设第一通孔，所述受电弓本体底面固接绝缘体。本实用新型专利技术设有连接座，可以先将连接座安装到绝缘体上，由于连接座为自由件，安装更加方便，无需扶正受电弓的位置，避免了浪费人力的现象。本实用新型专利技术设有加强板组件，在安装完成后，将加强板组件沿着滑槽推入至拱形部与固定座之间的空腔内，之后固定加强板组件，即解决了安装时的空间问题，又保障了安装座本身的结构稳固。稳固。稳固。

【技术实现步骤摘要】
一种动车车顶受电弓T型安装结构


[0001]本技术涉及受电弓安装设备
，具体为一种动车车顶受电弓T型安装结构。

技术介绍

[0002]受电弓是指电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓。负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。受电弓需要安装在列车顶部，随着车辆技术的发展，现在的受电弓在安装处大多使用了绝缘体连接，可以有效减少能源损失，而目前的安装结构有以下缺陷：
[0003]1、在安装带有绝缘体的受电弓时，由于安装面位置固定，则需要将受电弓的固定座进行安装，否则安装时扭力可能不够，通常的做法是一人将受电弓扶起，使其绝缘体处的螺栓与安装座对其，之后另外一人进行安装，安装操作难度大，而且还浪费人力。
[0004]2、为了方便安装，现有的安装结构都会预留一定的安装空间便于安装操作，最常见的则是使用拱门型的安装底座，操作者可以在安装底座下方的拱形腔内进行安装，非常方便，但是这种结构会损失安装结构的稳固性，是的安装座本身稳固性较差。
[0005]为此我们提出一种动车车顶受电弓T型安装结构用于解决上述问题。

技术实现思路

[0006]本技术的目的在于提供一种动车车顶受电弓T型安装结构，以解决上述
技术介绍
中提出的问题。
[0007]为实现上述目的，本技术提供如下技术方案：一种动车车顶受电弓T型安装结构，包括车顶本体及受电弓本体，所述车顶本体顶面固接固定座，所述固定座顶部固接安装座，所述安装座包括固接在固定座顶面两侧的两个平板部，两个所述平板部之间固接拱形部，所述拱形部顶面固接连接座，所述连接座顶面开设第一通孔，所述受电弓本体底面固接绝缘体，所述绝缘体底面固接第一安装螺栓，所述第一安装螺栓穿过第一通孔并螺纹连接第一安装螺母；所述拱形部与固定座之间固接加强板组件，所述加强板组件包括加强横板及两个加强竖板，所述加强横板与两个加强竖板交叉固接且为一体式结构，两个所述加强竖板顶端分别固接两个第一滑块、底端分别固接两个第二滑块，所述加强横板两端分别固接两个第三滑块，所述拱形部靠近固定座一侧开设两个第一滑槽，所述固定座顶面开设两个第二滑槽，所述拱形部内侧两侧面分别开设两个第三滑槽，所述第一滑槽滑动连接第一滑块，所述第二滑槽滑动连接第二滑块，所述第三滑槽滑动连接第三滑块。
[0008]优选的，所述加强板组件外侧面对应第一滑块、第二滑块及第三滑块处固接多个
固定块，多个所述固定块上开设多个螺纹通孔，所述拱形部及固定座一侧对应多个螺纹通孔位置开设多个螺纹孔，所述螺纹通孔及螺纹孔螺纹连接固定螺丝。
[0009]优选的，所述拱形部顶面两侧开设两个第三通孔，所述连接座两侧对应第三通孔位置开设两个第二通孔，所述第三通孔及第二通孔内插接第二安装螺栓，所述第二安装螺栓端部螺纹连接第二安装螺母。
[0010]优选的，所述第三通孔为连通式滑槽型结构。
[0011]优选的，所述固定座与安装座为焊接方式连接，所述第一滑槽、第二滑槽及第三滑槽均为T字形滑槽结构，所述第一滑块、第二滑块及第三滑块均为T字形滑块结构。
[0012]与现有技术相比，本技术的有益效果是：
[0013]1、本技术设有连接座，可以先将连接座安装到绝缘体上，由于连接座为自由件，安装更加方便，无需扶正受电弓的位置，避免了浪费人力的现象。
[0014]2、本技术设有加强板组件，在安装完成后，将加强板组件沿着滑槽推入至拱形部与固定座之间的空腔内，之后固定加强板组件，即解决了安装时的空间问题，又保障了安装座本身的结构稳固，实用价值高。
附图说明
[0015]图1为本技术结构示意图；
[0016]图2为本技术爆炸结构放大结构示意图；
[0017]图3为本技术剖面结构放大结构示意图。
[0018]图中：1车顶本体、2受电弓本体、3固定座、4安装座、5连接座、6加强板组件、7绝缘体、8第一安装螺栓、9第一通孔、10第一安装螺母、11第一滑槽、12第二滑槽、13第三滑槽、14第一滑块、15第二滑块、16第三滑块、17固定块、18螺纹通孔、19螺纹孔、20固定螺丝、21第二通孔、22第三通孔、23第二安装螺栓、24第二安装螺母、41平板部、42拱形部、61加强横板、62加强竖板。
具体实施方式
[0019]下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
[0020]请参阅图1
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3，本技术提供一种技术方案：一种动车车顶受电弓T型安装结构，包括车顶本体1及受电弓本体2，车顶本体1顶面固接固定座3，固定座3顶部固接安装座4，安装座4包括固接在固定座3顶面两侧的两个平板部41，两个平板部41之间固接拱形部42，拱形部42顶面固接连接座5，连接座5顶面开设第一通孔9，受电弓本体2底面固接绝缘体7，绝缘体7底面固接第一安装螺栓8，第一安装螺栓8穿过第一通孔9并螺纹连接第一安装螺母10；拱形部42与固定座3之间固接加强板组件6，加强板组件6包括加强横板61及两个加强竖板62，加强横板61与两个加强竖板62交叉固接且为一体式结构，两个加强竖板62顶端分别固接两个第一滑块14、底端分别固接两个第二滑块15，加强横板61两端分别固接两个第三滑块16，拱形部42靠近固定座3一侧开设两个第一滑槽11，固定座3顶面开设两个第二滑槽
12，拱形部42内侧两侧面分别开设两个第三滑槽13，第一滑槽11滑动连接第一滑块14，第二滑槽12滑动连接第二滑块15，第三滑槽13滑动连接第三滑块16。
[0021]如图2所示，加强板组件6外侧面对应第一滑块14、第二滑块15及第三滑块16处固接多个固定块17，多个固定块17上开设多个螺纹通孔18，拱形部42及固定座3一侧对应多个螺纹通孔18位置开设多个螺纹孔19，螺纹通孔18及螺纹孔19螺纹连接固定螺丝20。
[0022]如图3所示，拱形部42顶面两侧开设两个第三通孔22，连接座5两侧对应第三通孔22位置开设两个第二通孔21，第三通孔22及第二通孔21内插接第二安装螺栓23，第二安装螺栓23端部螺纹连接第二安装螺母24。
[0023]如图3所示，第三通孔22为连通式滑槽型结构，方便调整连接座5的安装位置。
[0024]如图2所示，固定座3与安装座4为焊接方式连接，第一滑槽11、第二本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种动车车顶受电弓T型安装结构，包括车顶本体（1）及受电弓本体（2），其特征在于：所述车顶本体（1）顶面固接固定座（3），所述固定座（3）顶部固接安装座（4），所述安装座（4）包括固接在固定座（3）顶面两侧的两个平板部（41），两个所述平板部（41）之间固接拱形部（42），所述拱形部（42）顶面固接连接座（5），所述连接座（5）顶面开设第一通孔（9），所述受电弓本体（2）底面固接绝缘体（7），所述绝缘体（7）底面固接第一安装螺栓（8），所述第一安装螺栓（8）穿过第一通孔（9）并螺纹连接第一安装螺母（10）；所述拱形部（42）与固定座（3）之间固接加强板组件（6），所述加强板组件（6）包括加强横板（61）及两个加强竖板（62），所述加强横板（61）与两个加强竖板（62）交叉固接且为一体式结构，两个所述加强竖板（62）顶端分别固接两个第一滑块（14）、底端分别固接两个第二滑块（15），所述加强横板（61）两端分别固接两个第三滑块（16），所述拱形部（42）靠近固定座（3）一侧开设两个第一滑槽（11），所述固定座（3）顶面开设两个第二滑槽（12），所述拱形部（42）内侧两侧面分别开设两个第三滑槽（13），所述第一滑槽（11）滑动连接第一滑块（14），所述第二滑槽（12）滑动连接第二滑块（15），所述第...

【专利技术属性】
技术研发人员：孙文杰，熊于菽，秦玉峰，
申请(专利权)人：重庆工程职业技术学院，
类型：新型
国别省市：