一种阻尼可控的筒式减震器活塞制造技术

本实用新型专利技术涉及一种阻尼可控的筒式减震器活塞，包括中套管、外套管、内柱和阻尼阀体，内柱顶部与上吊环焊接，底部设有下盖板，中套管套于内柱的外部，顶部由与内柱螺接的螺母Ⅰ进行轴向限位，底部与阻尼阀体配合，外套管套于中套管外部，顶部由与中套管螺接的螺母Ⅱ进行轴向限位，底部设有上盖板，中套管上部连接中控制棒，中控制棒下方设有与外套管连接的外控制棒，阻尼阀体上设有两对反向的通槽，内均装有阻尼阀和套于阻尼阀外部的预紧弹簧。本实用新型专利技术通过旋转控制外套管、中套管、内柱的相对位置控制阻尼阀的流通面积，进而可分别控制减震器压缩行程、伸张形成的阻尼力；其控制可参考外部环境或路面输入，可应用于车身振动智能化控制。能化控制。能化控制。

【技术实现步骤摘要】
一种阻尼可控的筒式减震器活塞


[0001]本技术属于减震器
，具体涉及一种阻尼可控的筒式减震器活塞。

技术介绍

[0002]汽车、摩托车等交通工具，由于路面的高低起伏，在行驶过程中会产生颠簸，影响乘坐舒适性与操纵稳定性。在汽车车身和车轮间安装减震器，可以消耗振动能量，减少车身振动，从而提高汽车的舒适性与操纵稳定性。普通双向作用筒式减震器的活塞采用伸张阀和流通阀，利用阀的预紧力，使减震器有较为理想的阻尼，当减震器腔内的油液在压力差的作用下流经阀时，油液推动阀门，消耗油液动能，达到减震效果。普通双向作用筒式减震器结构简单，广泛应用于现有的被动悬架上，但是其阻尼无法调节，无法根据汽车车身的振动情况及路面高低情况调节其阻尼的大小，不具有智能性。

技术实现思路

[0003]本技术的目的就在于提供一种阻尼可控的筒式减震器活塞，以解决智能调节减震器阻尼的问题。
[0004]本技术的目的是通过以下技术方案实现的：
[0005]一种阻尼可控的筒式减震器活塞，主要由中套管6、外套管7、内柱11以及阻尼阀体12构成；
[0006]所述内柱11顶部与上吊环1焊接固定，底部设有与其一体成型的下盖板16；所述中套管6套于所述内柱11的外部，能够相对内柱11旋转，且中套管6顶部由与内柱11螺接的螺母Ⅰ2进行轴向限位，底部与所述阻尼阀体12配合，且中套管6末端与设置于所述阻尼阀体12内部的螺母Ⅲ10螺接；所述外套管7套于所述中套管6外部，能够相对中套管6旋转，且外套管7顶部由与所述中套管6螺接的螺母Ⅱ4进行轴向限位，底部设有与其一体成型的上盖板15；
[0007]所述中套管6上部连接穿过外套管7向外伸出的中控制棒14，中控制棒14下方设有与外套管7连接向外伸出的外控制棒13；
[0008]所述阻尼阀体12上设有两对反向的通槽，内均装有阻尼阀和套于阻尼阀外部的锥形预紧弹簧8，其小端支撑阀门9，大端支撑通槽；所述阻尼阀为伸张阀或流通阀；所述上盖板15上开有与一对通槽位置重合的圆形通孔，重合处阻尼阀体12内部装有伸张阀，用于控制伸张行程时的流体流通；所述下盖板16上开有与另一对通槽位置重合的圆形通孔，重合处阻尼阀体12内部装有流通阀，用于控制压缩行程时的流体流通。
[0009]进一步地，所述外套管7为长圆柱管，其底部设有一扇形盘状的上盖板15，上盖板15设有两个间隔90
°
，与阻尼阀体12的通槽大小相同的圆形通孔；所述外套管7上部开有一螺纹孔，外控制棒13一端沿水平方向插入该螺纹孔，与外套管7螺纹连接，另一端向外伸出外套管7，螺纹孔的上部开有一扇形通槽，所述中控制棒14能够通过该扇形通槽向外伸出。
[0010]进一步地，所述中套管6为长圆柱管，其底部加工有螺纹，螺纹上方设有六边形柱，
中套管6上端开有一螺纹孔，所述中控制棒14一端沿水平方向穿过所述外套管7的扇形通槽插入该螺纹孔与中套管6螺纹连接，另一端向外伸出外套管7，中套管6的顶部加工有螺纹，与螺母Ⅱ4配合，用于固定外套管7的轴向位置。
[0011]进一步地，所述内柱11为长圆柱棒，其底部有一形状和上盖板相同的下盖板16，内柱11上端加工有螺纹，与螺母Ⅰ2配合，用于固定中套管6，螺纹上方内柱11的顶部为轴径较小的圆柱结构，用于焊接上吊环1。
[0012]进一步地，所述阻尼阀体12呈圆柱筒状，中间有六边形通槽，该六边形通槽和中套管6的六边形柱配合，用于固定阻尼阀体12，阻尼阀体12的边缘有两对通槽，四个通槽对称分布，所述通槽端部呈圆台形，圆台上方由上到下由大小两个圆柱通槽连接而成。
[0013]进一步地，所述螺母Ⅱ4与外套管7之间以及所述螺母Ⅰ2与中套管6之间分别加装垫片Ⅱ5和垫片Ⅰ3，在确定位置之后该螺母Ⅱ4焊接在中套管6上，螺母Ⅰ2焊接在内柱11上。
[0014]进一步地，所述中控制棒14和外控制棒13旋转时能够分别控制下盖板16和上盖板15相对于阻尼阀体12的位置，控制阻尼油液的流通面积，进而控制减震器的阻尼力的大小。
[0015]进一步地，所述中套管6的六边形柱与长圆柱管形成一台肩，所述阻尼阀体12通过中套管6的台肩和螺母Ⅲ10进行轴向定位。
[0016]与现有技术相比，本技术的有益效果是：
[0017]本技术阻尼可控的双向作用筒式减震器活塞，通过旋转控制外套管、中套管、内柱的相对位置控制阻尼阀的流通面积，进而可以分别控制减震器压缩行程、伸张形成的阻尼力；其控制可以参考外部环境或路面输入，可以应用于车身振动智能化控制。
附图说明
[0018]为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本技术的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
[0019]图1本技术阻尼可控的双向作用筒式减震器活塞的结构示意图；
[0020]图2
‑
图3阻尼阀体的结构示意图；
[0021]图4
‑
图5外控制棒旋转状态图；
[0022]图6
‑
图7外控制棒原位状态图；
[0023]图8外套管上扇形通槽结构示意图；
[0024]图9上盖板结构示意图；
[0025]图10上盖板旋转状态图；
[0026]图11上盖板原位状态图；
[0027]图12下盖板旋转状态图；
[0028]图13下盖板原位状态图；
[0029]图14中套管上端结构示意图；
[0030]图15中套管下端结构示意图；
[0031]图16阀门结构示意图；
[0032]图17阀门
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预紧弹簧示意图；
[0033]图18中控制棒和外控制棒控制流程图。
[0034]图中，1.上吊环2.螺母Ⅰ3.垫片Ⅰ4.螺母Ⅱ5.垫片Ⅱ6.中套管7.外套管8.预紧弹簧9.阀门10.螺母Ⅲ11.内柱12.阻尼阀体13.外控制棒14.中控制棒15.上盖板16.下盖板。
具体实施方式
[0035]下面结合实施例对本技术作进一步说明：
[0036]下面结合附图和实施例对本技术作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本技术，而非对本技术的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本技术相关的部分而非全部结构。
[0037]应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本技术的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
[0038]如图1
‑
图18所示，本技术阻尼可控的双向作用筒式减震器活塞，主要由中套管6本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种阻尼可控的筒式减震器活塞，其特征在于：主要由中套管(6)、外套管(7)、内柱(11)以及阻尼阀体(12)构成；所述内柱(11)顶部与上吊环(1)焊接固定，底部设有与其一体成型的下盖板(16)；所述中套管(6)套于所述内柱(11)的外部，能够相对内柱(11)旋转，且中套管(6)顶部由与内柱(11)螺接的螺母Ⅰ(2)进行轴向限位，底部与所述阻尼阀体(12)配合，且中套管(6)末端与设置于所述阻尼阀体(12)内部的螺母Ⅲ(10)螺接；所述外套管(7)套于所述中套管(6)外部，能够相对中套管(6)旋转，且外套管(7)顶部由与所述中套管(6)螺接的螺母Ⅱ(4)进行轴向限位，底部设有与其一体成型的上盖板(15)；所述中套管(6)上部连接穿过外套管(7)向外伸出的中控制棒(14)，中控制棒(14)下方设有与外套管(7)连接向外伸出的外控制棒(13)；所述阻尼阀体(12)上设有两对反向的通槽，内均装有阻尼阀和套于阻尼阀外部的锥形预紧弹簧(8)，其小端支撑阀门(9)，大端支撑通槽；所述阻尼阀为伸张阀或流通阀；所述上盖板(15)上开有与一对通槽位置重合的圆形通孔，重合处阻尼阀体(12)内部装有伸张阀，用于控制伸张行程时的流体流通；所述下盖板(16)上开有与另一对通槽位置重合的圆形通孔，阻尼阀体(12)内部装有流通阀，用于控制压缩行程时的流体流通。2.根据权利要求1所述的一种阻尼可控的筒式减震器活塞，其特征在于：所述外套管(7)为长圆柱管，其底部设有一扇形盘状的上盖板(15)，上盖板(15)设有两个间隔90
°
，与阻尼阀体(12)的通槽大小相同的圆形通孔；所述外套管(7)上部开有一螺纹孔，外控制棒(13)一端沿水平方向插入该螺纹孔，与外套管(7)螺纹连接，另一端向外伸出外套管(7)，螺纹孔的上部开有一扇形通槽，所述中控制棒(14)能够通过该扇形通槽向外伸出。3.根据权利要求1所述的一种...

【专利技术属性】
技术研发人员：史文库，吴骁，陈志勇，李鑫鹏，
申请(专利权)人：吉林大学，
类型：新型
国别省市：