一种汽车能量分配优化方法及组合动力增程式汽车技术

本发明专利技术涉及车辆领域，公开了一种汽车能量分配优化方法，基于车辆即将驶入区域的路况选择对应的增程器运行模式并输出路况开关因子，并在新路普信息采集功能被开启后，基于路况开关因子和指定参数选择对应的能量分配管理策略，实现道路需求与增程器匹配，不仅能够满足对巡航里程及特殊路况排放的要求，还具有控制方法简单、实时性强及弱化控制效果对经验的依赖性的效果，实现不同的增程器运行模式在不同路况需求下的切换和能量分配的优化管理。本发明专利技术提供的组合动力增程式汽车，采用上述的汽车能量分配优化方法，能够基于即将驶入区域的路况和指定参数选择对应的能量分配管理策略，实现能量分配的优化管理，弱化控制效果对经验的依赖性的效果。依赖性的效果。依赖性的效果。

【技术实现步骤摘要】
一种汽车能量分配优化方法及组合动力增程式汽车


[0001]本专利技术涉及车辆领域，尤其涉及一种汽车能量分配优化方法及组合动力增程式汽车。

技术介绍

[0002]随着对排放法规要求不断加强，对车辆控制的要求也越来越高。对于学校、医院等特殊场所附近通常要求低噪音和低排放，而燃油发动机增程器混动系统无法满足低排放以及低噪音的要求。
[0003]现有技术通常采用燃料电池系统以及其它绿色能源替代燃油以满足巡航里程长和低排放的需求。对于采用燃料电池系统和其它能源组合的组合动力增程式汽车而言，组合式能量管理策略优化是提高组合动力增程式汽车燃油经济性的关键，同时结合政策法规的路权要求设计出可灵活选择的组合动力系统搭配方案使组合动力增程式汽车充分发挥其节能减排的优势。
[0004]目前，无论是基于规则的还是基于优化算法的能量管理方法都有了广泛研究。其中，基于规则的策略是预先定义一些逻辑门限值，并根据车辆的运行状态确定系统工作模式和转矩分配，控制实现简单，实时性强，得到了广泛的工程应用，但控制效果依赖于经验。而基于全局优化的控制算法计算量大且实现困难，需要预先知道整个循环工况，无法用于车辆的在线控制。

技术实现思路

[0005]本专利技术的目的在于提供一种汽车能量分配优化方法及组合动力增程式汽车，能够满足对巡航里程及特殊路况排放的要求，控制方法简单，实时性强，弱化控制效果对经验的依赖性。
[0006]为达此目的，本专利技术采用以下技术方案：
[0007]一种汽车能量分配优化方法，用于组合动力增程式汽车，该组合动力增程式汽车包括一号增程器和二号增程器，所述一号增程器包括燃料电池，所述二号增程器包括燃油发动机或燃气发动机中任一种；所述汽车能量分配优化方法包括以下步骤：
[0008]确定车辆即将驶入区域的路况，若是属于低碳和/或低噪音要求的区域，则控制执行一号增程器运行模式并输出路况开关因子一；若是属于非低碳和/或低噪音要求的区域且非极端动力需求区域，则控制执行二号增程器运行模式并输出对应的路况开关因子二；若是属于极端动力需求区域，则控制执行一号增程器和二号增程器同时运行模式并输出对应的路况开关因子三；
[0009]在新路普信息采集功能被开启时，基于路况开关因子和指定参数选择对应的能量分配管理策略；所述指定参数包括电池的实际剩余电量和GPS导航系统预测的在即将驶入区域内行驶时的平均车速。
[0010]作为上述的汽车能量分配优化方法的一种优选技术方案，在电池的实际剩余电量
与电池最大电量的比值大于第一预设值，且平均车速小于第一预设车速，且路况开关因子为路况开关因子一时，选择能量分配模型一；
[0011]在电池的实际剩余电量与电池最大电量的比值大于第一预设值，且平均车速小于第一预设车速，且路况开关因子为路况开关因子二时，选择能量分配模型二；
[0012]在电池的实际剩余电量与电池最大电量的比值大于第一预设值，且平均车速小于第一预设车速，且路况开关因子为路况开关因子三时，选择能量分配模型三。
[0013]作为上述的汽车能量分配优化方法的一种优选技术方案，在电池的实际剩余电量与电池最大电量的比值大于第一预设值，且平均车速大于第二预设车速，且路况开关因子为路况开关因子一时，选择能量分配模型四；
[0014]在电池的实际剩余电量与电池最大电量的比值大于第一预设值，且平均车速大于第二预设车速，且路况开关因子为路况开关因子二时，选择能量分配模型五；
[0015]在电池的实际剩余电量与电池最大电量的比值大于第一预设值，且平均车速大于第二预设车速，且路况开关因子为路况开关因子三时，选择能量分配模型六；
[0016]所述第二预设车速大于所述第一预设车速。
[0017]作为上述的汽车能量分配优化方法的一种优选技术方案，在电池的实际剩余电量与电池最大电量的比值大于第一预设值，且平均车速大于等于第一预设车速且小于等于第二预设车速，且路况开关因子为路况开关因子一时，选择能量分配模型七；
[0018]在电池的实际剩余电量与电池最大电量的比值大于第一预设值，且平均车速大于等于第一预设车速且小于等于第二预设车速，且路况开关因子为路况开关因子二时，选择能量分配模型八；
[0019]在电池的实际剩余电量与电池最大电量的比值大于第一预设值，且平均车速大于等于第一预设车速且小于等于第二预设车速，且路况开关因子为路况开关因子三时，选择能量分配模型九。
[0020]作为上述的汽车能量分配优化方法的一种优选技术方案，在电池的实际剩余电量与电池最大电量的比值小于等于第一预设值，且平均车速小于第一预设车速，且路况开关因子为路况开关因子一时，选择能量分配模型十；
[0021]在电池的实际剩余电量与电池最大电量的比值小于等于第一预设值，且平均车速小于第一预设车速，且路况开关因子为路况开关因子二时，选择能量分配模型十一；
[0022]在电池的实际剩余电量与电池最大电量的比值小于等于第一预设值，且平均车速小于第一预设车速，且路况开关因子为路况开关因子三时，选择能量分配模型十二。
[0023]作为上述的汽车能量分配优化方法的一种优选技术方案，在电池的实际剩余电量与电池最大电量的比值小于等于第一预设值，且平均车速大于第二预设车速，且路况开关因子为路况开关因子一时，选择能量分配模型十三；
[0024]在电池的实际剩余电量与电池最大电量的比值小于等于第一预设值，且平均车速大于第二预设车速，且路况开关因子为路况开关因子二时，选择能量分配模型十四；
[0025]在电池的实际剩余电量与电池最大电量的比值小于等于第一预设值，且平均车速大于第二预设车速，且路况开关因子为路况开关因子三时，选择能量分配模型十五；
[0026]所述第二预设车速大于所述第一预设车速。
[0027]作为上述的汽车能量分配优化方法的一种优选技术方案，在电池的实际剩余电量
与电池最大电量的比值小于等于第一预设值，且平均车速大于等于第一预设车速且小于第二预设车速，且路况开关因子为路况开关因子一时，选择能量分配模型十六；
[0028]在电池的实际剩余电量与电池最大电量的比值小于等于第一预设值，且平均车速大于等于第一预设车速且小于第二预设车速，且路况开关因子为路况开关因子二时，选择能量分配模型十七；
[0029]在电池的实际剩余电量与电池最大电量的比值小于等于第一预设值，且平均车速大于等于第一预设车速且小于第二预设车速，且路况开关因子为路况开关因子三时，选择能量分配模型十八。
[0030]作为上述的汽车能量分配优化方法的一种优选技术方案，基于路况开关因子和指定参数选择对应的能量分配管理策略后，记录所选择的能量分配管路策略以替代上次所记录的能量分配管路策略；
[0031]若是新路普信息采集功能未被开启，则采用上次所记录的能量分配管路策略。
[0032]作为上述的汽车能量分配优化方法的一种优选技术方案，所述第一预设值为70％，所述第一预设车速为本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种汽车能量分配优化方法，用于组合动力增程式汽车，该组合动力增程式汽车包括一号增程器和二号增程器，所述一号增程器包括燃料电池，所述二号增程器包括燃油发动机或燃气发动机中任一种；其特征在于，所述汽车能量分配优化方法包括以下步骤：确定车辆即将驶入区域的路况，若是属于低碳和/或低噪音要求的区域，则控制执行一号增程器运行模式并输出路况开关因子一；若是属于非低碳和/或低噪音要求的区域且非极端动力需求区域，则控制执行二号增程器运行模式并输出对应的路况开关因子二；若是属于极端动力需求区域，则控制执行一号增程器和二号增程器同时运行模式并输出对应的路况开关因子三；在新路普信息采集功能被开启时，基于路况开关因子和指定参数选择对应的能量分配管理策略；所述指定参数包括电池的实际剩余电量和GPS导航系统预测的在即将驶入区域内行驶时的平均车速。2.根据权利要求1所述的汽车能量分配优化方法，其特征在于，在电池的实际剩余电量与电池最大电量的比值大于第一预设值，且平均车速小于第一预设车速，且路况开关因子为路况开关因子一时，选择能量分配模型一；在电池的实际剩余电量与电池最大电量的比值大于第一预设值，且平均车速小于第一预设车速，且路况开关因子为路况开关因子二时，选择能量分配模型二；在电池的实际剩余电量与电池最大电量的比值大于第一预设值，且平均车速小于第一预设车速，且路况开关因子为路况开关因子三时，选择能量分配模型三。3.根据权利要求2所述的汽车能量分配优化方法，其特征在于，在电池的实际剩余电量与电池最大电量的比值大于第一预设值，且平均车速大于第二预设车速，且路况开关因子为路况开关因子一时，选择能量分配模型四；在电池的实际剩余电量与电池最大电量的比值大于第一预设值，且平均车速大于第二预设车速，且路况开关因子为路况开关因子二时，选择能量分配模型五；在电池的实际剩余电量与电池最大电量的比值大于第一预设值，且平均车速大于第二预设车速，且路况开关因子为路况开关因子三时，选择能量分配模型六；所述第二预设车速大于所述第一预设车速。4.根据权利要求3所述的汽车能量分配优化方法，其特征在于，在电池的实际剩余电量与电池最大电量的比值大于第一预设值，且平均车速大于等于第一预设车速且小于等于第二预设车速，且路况开关因子为路况开关因子一时，选择能量分配模型七；在电池的实际剩余电量与电池最大电量的比值大于第一预设值，且平均车速大于等于第一预设车速且小于等于第二预设车速，且路况开关因子为路况开关因子二时，选择能量分配模型八；在电池的实际剩余电量与电池最大电量的比值大于第一预设值，且平均车速大于等于第...

【专利技术属性】
技术研发人员：张春英，易正根，钱星，王勇，靳玉刚，
申请(专利权)人：一汽解放汽车有限公司，
类型：发明
国别省市：