本申请实施例提供一种汽车放电装置以及包含该装置的汽车，属于汽车技术领域。包括：常开开关和放电电阻；所述常开开关的一端与所述放电电阻的一端连接，所述常开开关的另一端和所述放电电阻的另一端分别连接在电机控制器的两端；所述常开开关还与碰撞信号检测器电连接，用于在接收到所述碰撞信号检测器输出的车辆碰撞信号后，由常开状态变更为闭合状态，以对所述电机控制器进行放电；使用本申请提供的汽车放电装置，通过增加一条由常开开关和放电电阻串联构成的放电回路，解决了在车辆发生碰撞情况下，车辆高压回路中的高压电放电慢和只能放到60V容易损坏低压器件的问题。能放到60V容易损坏低压器件的问题。能放到60V容易损坏低压器件的问题。
【技术实现步骤摘要】
一种汽车放电装置以及包含该装置的汽车
[0001]本申请实施例涉及汽车
，具体而言，涉及一种汽车放电装置以及包含该装置的汽车。
技术介绍
[0002]随着新能源汽车的快速发展，新能源汽车的安全性能越发受到人们关注。对于新能源汽车上电后，整个高压系统都会有高压电，正常下电或者非正常下电(例如碰撞)都需要将高压系统中的高压电能快速泄放掉，这样才能更好的保障人身安全。特别是碰撞情况下，更需要整车快速将高压回路中的高压电极速泄放掉，以免乘员造成二次伤害。
[0003]传统主动放电方案是在2s内将高压系统中的电压放到60V以下，之后放电功能关闭，不再执行放电。在碰撞情况下，2s时间远远不能满足要求，且碰撞过程中有很多不可预知的情况发生，如果只能放到60V，车上的低压(12V)器件如果在碰撞过程中和高压发生短路，会损坏低压器件。因此，在车辆发生碰撞情况下，车辆高压回路中的高压电放电慢和只能放到60V容易损坏低压器件是亟待解决的问题。
技术实现思路
[0004]本申请实施例在于提供一种汽车放电装置以及包含该装置的汽车，旨在解决在车辆发生碰撞情况下，车辆高压回路中的高压电放电慢和只能放到60V容易损坏低压器件的问题。
[0005]本申请实施例第一方面提供汽车放电装置，包括：常开开关和放电电阻；
[0006]常开开关的一端与放电电阻的一端连接，常开开关的另一端和放电电阻的另一端分别连接在电机控制器的两端；
[0007]常开开关还与碰撞信号检测器电连接，用于在接收到碰撞信号检测器输出的车辆碰撞信号后，由常开状态变更为闭合状态，以对电机控制器进行放电。
[0008]可选地，还包括高压电池和常闭开关，常闭开关串接在高压电池与电机控制器相连接的电流回路中；
[0009]其中，常闭开关还与碰撞信号检测器电连接，用于在接收到碰撞信号检测器输出的车辆碰撞信号后，断开电流回路。
[0010]可选地，常闭开关为样式选择PSS开关，且PSS开关为常态时闭合的开关。
[0011]可选地，常开开关为PSS开关，且PSS开关为常态时断开的开关。
[0012]可选地，放电电阻为实芯陶瓷电阻。
[0013]可选地，碰撞信号检测器，具体用于在向常闭开关输出车辆碰撞信号后，间隔预设的时间，向常开开关输出车辆碰撞信号。
[0014]本申请实施例第二方面提供一种汽车包括如本申请实施例第一方面提供的一种汽车放电装置。
[0015]有益效果：
[0016]本申请提供的汽车放电装置以及包含该装置的汽车，通过增加常开开关和放电电阻串联构成的放电回路，将该回路两端连接在电机控制器的两端，在车辆处于常态时，常开开关处于断开的状态，即该放电回路处于断开状态，不会对电机控制器两端电压进行放电；当车辆发生碰撞时，碰撞信号检测器向常开开关输出车辆碰撞信号，常开开关变更为闭合状态，常开开关和放电电阻串联构成的放电回路处于导通状态，即该放电回路对电机控制器两端电压进行放电，即将电极控制器两端的电压降到安全电压值以内，解决了在车辆发生碰撞情况下，车辆高压回路中的高压电放电慢和只能放到60V容易损坏低压器件的问题。
附图说明
[0017]为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0018]图1是本申请一实施例提出的汽车放电装置的架构图；
[0019]图2是本申请一实施例提出的汽车放电装置的放电时序图。
[0020]附图标记说明：1、常开开关；2、放电电阻；3、常闭开关；4、高压电池。
具体实施方式
[0021]下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
[0022]相关技术中，传统主动放电方案是在2s内将高压系统中的电压放到60V以下，之后放电功能关闭，不再执行放电。在碰撞情况下，2s时间远远不能满足要求，且碰撞过程中有很多不可预知的情况发生，如果只能放到60V，车上的低压(12V)器件如果在碰撞过程中和高压发生短路，会损坏低压器件。因此，在车辆发生碰撞情况下，车辆高压回路中的高压电放电慢和只能放到60V容易损坏低压器件是亟待解决的问题。
[0023]有鉴于此，本申请通过增加常开开关和放电电阻串联构成的放电回路，将该回路两端连接在电机控制器的两端，在车辆处于常态时，常开开关处于断开的状态，即该放电回路处于断开状态，不会对电机控制器两端电压进行放电；当车辆发生碰撞时，碰撞信号检测器向常开开关输出的车辆碰撞信号，常开开关变更为闭合状态，常开开关和放电电阻串联构成的放电回路处于导通状态，即该放电回路对电机控制器两端电压进行放电，即将电极控制器两端的电压降到安全电压值以内，解决了在车辆发生碰撞情况下，车辆高压回路中的高压电放电慢和只能放到60V容易损坏低压器件的问题。
[0024]实施例一
[0025]参照图1，示出了本申请一种汽车放电装置的架构图，如图1所示，汽车放电装置，包括：常开开关1和放电电阻2；常开开关1为常态时断开的开关，其中，常开开关1和放电电阻2设置在配电盒内。
[0026]常开开关1的一端与放电电阻2的一端连接，常开开关1的另一端和放电电阻2的另
一端分别连接在电机控制器的两端。
[0027]常开开关1还与碰撞信号检测器电连接，用于在接收到碰撞信号检测器输出的车辆碰撞信号后，由常开状态变更为闭合状态，以对电机控制器进行放电，即将电极控制器两端的电压降到安全电压值以内。
[0028]本实施方式中，通过增加了常开开关1和放电电阻2串联构成的放电回路，将该回路两端连接在电机控制器的两端，在车辆处于常态时，常开开关1处于断开的状态，即该放电回路处于断开状态，不会对电机控制器两端电压进行放电；当车辆发生碰撞时，碰撞信号检测器向常开开关1输出的车辆碰撞信号，常开开关1变更为闭合状态，常开开关1和放电电阻2串联构成的放电回路处于导通状态，即该放电回路对电机控制器两端电压进行放电，即将电极控制器两端的电压降到安全电压值以内，解决了在车辆发生碰撞情况下，车辆高压回路中的高压电放电慢和只能放到60V容易损坏低压器件的问题。
[0029]实际中，如图1所示，电路中还包括电加热器，压缩机和其它高压部件，电加热器，压缩机、其它高压部件和电机控制器都是车辆高压回路中的高压元器件，电加热器，压缩机，其它高压部件均与常开开关1和放电电阻2串联组合的放电回路并联，即电加热器，压缩机和其它高压部件两端的电压均与电极控制器两端的电压相等；对电极控制器两端电压进行放电，也是对电加热器，压缩机和其本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种汽车放电装置，其特征在于，包括：常开开关(1)和放电电阻(2)；所述常开开关(1)的一端与所述放电电阻(2)的一端连接，所述常开开关(1)的另一端和所述放电电阻(2)的另一端分别连接在电机控制器的两端；所述常开开关(1)还与碰撞信号检测器电连接，用于在接收到所述碰撞信号检测器输出的车辆碰撞信号后，由常开状态变更为闭合状态，以对所述电机控制器进行放电。2.根据权利要求1所述的汽车放电装置，其特征在于，所述装置还包括高压电池(4)和常闭开关(3)，所述常闭开关(3)串接在所述高压电池(4)与所述电机控制器相连接的电流回路中；其中，所述常闭开关(3)还与所述碰撞信号检测器电连接，用于在接收到所述碰撞信号检测器输出...
【专利技术属性】
技术研发人员：岳志芹，郑继宇，于希洋，张玉龙，宗朝洁，
申请(专利权)人：长城汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：
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