一种车辆减震器制造技术

一种车辆减震器，包括缸体，活塞，活塞杆，散热腔，缸体内设置压缩腔，压缩腔与散热腔连通；活塞杆为柱状空心结构，与活塞连接处的活塞杆周围设置有若干透油孔，活塞杆一端设置微型单向阀；所述的压缩腔上部侧壁设置若干透油孔，通过透油孔压缩腔上部与散热腔相连通。本申请中的减震器能够使减震油完成循环降温再混合，具备更好的混合降温效果，克服了现有技术中同一部分减震油反复流入流出的缺点，避免了部分减震油经过散热后长时间不能回流，无法降低整个减震器缸体内部减震油温度的情形；解决了减震油还未进行充分散热降温，又会随着活塞的上升回流到减震器缸体内部，无法降低整体的温度的问题。的温度的问题。的温度的问题。

【技术实现步骤摘要】
一种车辆减震器


[0001]本技术涉及车用配件
，特别涉及一种车辆减震器。

技术介绍

[0002]车辆减震器性能是提高车辆舒适性的重要部件之一，通过减震器不仅能够提高乘坐体验，同时减震器能够提高车辆的操纵稳定性。减震器主要是通过压缩减震油以抵消车辆在行驶过程中产生的震动。现有技术中的减震器在减震的过程中，活塞反复压缩减震油，不断对减震油做功，从而使减震油在减震的过程中温度不断升高，高温容易加快减震器中的油封、密封圈等结构的老化，降低减震器的使用年限，在普通的减震器结构中，对减震油的散热仅仅是依靠减震器缸体向外散出，散热速度低，效果并不理想。
[0003]在专利号为CN201721097431.X，名称为“减震器及具有其的车辆”的专利中，阐述了一种新的技术方案，通过在散热片内设置第二内腔，加快第二内腔中减震油的热量散发，在活塞上升的过程中，使第二内腔中散热后的减震油回流到减震器缸体内与高温减震油混合从而降低减震油整体的温度，但是在该技术方案中，减震油在流入或者回流的过程中均是通过减震器缸体底部的同一阀体，加上减震油自身的流动性较差，容易导致反复流入流出的始终是该阀体附近的部分减震油，直接造成的影响是：第二内腔中的部分减震油经过散热后长时间不能回流，无法降低整个减震器缸体内部减震油温度；另一方面，部分减震油在减震器缸体内流入第二内腔中还未进行充分散热降温，又会随着活塞的上升回流到减震器缸体内部，无法降低整体的温度，即使经过充分散热后再次回到了减震器缸体内部，由于其流动性较差，也很难在短时间内将上层油温降低。因此，有必要提供一种新的技术方案解决上述问题。

技术实现思路

[0004]为解决上述技术问题，本技术提出一种热交换效果好的车辆减震器。
[0005]本技术提出的车辆减震器，包括缸体，活塞，活塞杆，散热腔，所述的缸体内设置压缩腔，用以容纳减震油，压缩腔与散热腔连通；活塞可移动的设置在压缩腔内，使活塞能够压缩减震油，所述的活塞杆与活塞固定连接且活塞杆一端穿出活塞，活塞杆为柱状空心结构；与活塞连接处的活塞杆周围设置有若干透油孔，活塞杆一端设置微型单向阀；所述的压缩腔上部侧壁设置若干透油孔，通过透油孔压缩腔上部与散热腔相连通。
[0006]散热腔顶部半径小于底部半径，在活塞下压的过程中，散热腔内的减震油液面逐渐上升，在上升的过程中半径越来越小，增大了液面上升的阻力，在一定程度上能够提高减震效果；同时，能够增大减震油经压缩腔上部侧壁透油孔时的速度，克服油液分子在透油孔处的阻尼力，保证其能够从散热腔进入压缩腔。
[0007]活塞顶面为凹陷面；方便由散热腔进入压缩腔的减震油在活塞表面进行汇集；活塞杆一端形成滴油腔，滴油腔底部设置微型单向阀。
[0008]有益效果：本申请中的减震器能够使减震油完成循环降温再混合，使减震油彻底
降温后再进入压缩腔内，具备更好的混合降温效果，克服了现有技术中同一部分减震油反复流入流出影响降温效果的缺点，避免了部分减震油经过散热后长时间不能回流，无法降低整个减震器缸体内部减震油温度的情形；解决了减震油还未进行充分散热降温，又会随着活塞的上升回流到减震器缸体内部，无法降低整体的温度的问题。本申请中的减震器能够使所有的减震油参与循环使用，延长了冷却时间，提高了混合降温效果。
附图说明
[0009]图1为本技术的纵向剖面结构示意图。
[0010]1‑
缸体、2
‑
活塞、3
‑
活塞杆、4
‑
散热腔、5
‑
压缩腔、6
‑
透油孔、7
‑
微型单向阀、8
‑
滴油腔
具体实施方式
[0011]以下将结合实施例对本技术的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本技术保护的范围。
[0012]本技术提出的车辆减震器，包括缸体1，活塞2，活塞杆3，散热腔4，所述的缸体1内设置压缩腔5，用以容纳减震油，压缩腔 5与散热腔4连通；活塞2可移动的设置在压缩腔5内，使活塞2能够压缩减震油，所述的活塞杆3与活塞2固定连接且活塞杆3一端穿出活塞2，活塞杆3为柱状空心结构；与活塞2连接处的活塞杆3周围设置有若干透油孔6，活塞杆3一端设置微型单向阀7；所述的压缩腔5上部侧壁设置若干透油孔，通过透油孔压缩腔5上部与散热腔 4相连通。
[0013]所述的散热腔4顶部半径小于底部半径，在活塞2下压的过程中，散热腔4内的减震油液面逐渐上升，在上升的过程中半径越来越小，增大了液面上升的阻力，在一定程度上能够提高减震效果；同时，能够增大减震油经压缩腔5上部侧壁透油孔时的速度，克服油液分子在透油孔处的阻尼力，保证其能够从散热腔进入压缩腔5。
[0014]所述的活塞2顶面为凹陷面；方便由散热腔4进入压缩腔5的减震油在活塞2表面进行汇集。
[0015]活塞杆3一端形成滴油腔8，滴油腔8底部设置微型单向阀7。
[0016]如图所示，压缩腔5与散热腔4不共用同一缸体侧壁，能够提高散热效果；同时散热腔4顶部半径小于底部半径，当随着减震油液面的上升，单位体积的减震油与散热腔4的侧壁接触面积增大，提高了散热效果。
[0017]本申请中的减震器在减震的过程中，活塞2沿着压缩腔5向下移动，压缩腔5内底层的减震油从压缩腔5底部进入散热腔4，使散热腔4内的液面上升，散热腔4的特定结构设计如散热腔4与压缩腔5 不共用同一缸体侧壁、散热腔4顶部半径小于底部半径，都能够保证散热腔4内的减震油能够快速散热降温。随着活塞2的不断下压，散热后的减震油经压缩腔5上部侧壁透油孔进入压缩腔5内，活塞2顶面的凹陷面设计能够使油液快速的汇集，经活塞杆3侧壁上的透油孔进入活塞杆3内并经微型单向阀7流出后与压缩腔5内的高温减震油混合，从而降低减震油温度。需要说明的是，在与压缩腔5内的高温减震油混合的过程中，由于
减震油本身不具备良好的流动性，且在一定温度范围内，温度的变化导致减震油密度的变化非常小，其密度及比重变化可以忽略不计，因此，由散热腔流入的低温减震油大多是漂浮在高温减震油上层，当活塞2再次下压时，底层的高温减震油流入散热腔4进行散热，并经过活塞2的多次上下运动最终再次进入压缩腔5漂浮在减震油上层，如此形成循环。
[0018]本方案中的减震器具备更好的减震油混合降温效果，克服了现有技术中反复循环的始终是同一部分减震油的弊端，避免了部分减震油经过散热后长时间不能回流，无法降低整个减震器缸体内部减震油温度的情形；本技术方案很好的解决了减震油还未进行充分散热降温，又会随着活塞的上升回流到减震器缸体内部，无法降低整体的温度的问题，能够使所有的减震油参与循环使用，延长了冷却时间，提高了混合降温效果。
本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆减震器，其特征是，包括缸体(1)、活塞(2)、活塞杆(3)、散热腔(4)；所述的缸体(1)内设置压缩腔(5)，用以容纳减震油，压缩腔(5)底部与散热腔(4)底部连通；压缩腔(5)上部与散热腔(4)上部连通；所述的活塞(2)可移动的设置在压缩腔(5)内；所述的活塞杆(3)与活塞(2)固定连接且活塞杆(3)一端穿出活塞(2)，活塞杆(3)为空心结构；与活塞(2)连接处的活塞杆(3)周围设置有若...

【专利技术属性】
技术研发人员：罗映，王淑超，李丙洋，罗全巧，
申请(专利权)人：山东派蒙机电技术有限公司，
类型：新型
国别省市：