地铁车站密贴下穿既有车站的主动控制注浆抬升结构制造技术

本实用新型专利技术公开了一种地铁车站密贴下穿既有车站的主动控制注浆抬升结构，属于地下结构施工技术领域，包括导洞和抬升区域，所述导洞贯通抬升区域，导洞侧壁上设有若干排注浆孔，所述抬升区域的四周和底部设有止浆墙，抬升区域和止浆墙通过注浆孔注浆形成，既有车站布设有沉降及差异沉降测点。该结构可以在采用洞桩法施工新建车站密贴下穿既有车站时主动控制既有车站沉降变形，使下穿段施工在既有车站正常运营条件下完成，确保既有车站及密贴下穿施工的安全。穿施工的安全。穿施工的安全。

【技术实现步骤摘要】
地铁车站密贴下穿既有车站的主动控制注浆抬升结构


[0001]本技术属于地下结构施工
，涉及地铁车站密贴下穿既有车站的主动控制注浆抬升结构，尤其涉及洞桩法施工的地铁车站密贴下穿既有车站的主动控制注浆抬升结构。

技术介绍

[0002]近年来轨道交通开始向立体化发展，在隧道及地下工程的设计理念上建立了地下立体互通理念，这使得上跨下穿既有线路的工程逐渐增多。对于目前国内外密贴下穿工程，主要为新建隧道密贴下穿既有隧道或既有车站工程和新建车站密贴下穿既有隧道工程，新建车站密贴下穿既有车站工程较少。为方便地铁线路之间的换乘，新建车站密贴下穿既有车站工程将会越来越多。然而站站密贴下穿施工风险大，对既有车站沉降控制要求高，一般沉降要求控制在3mm之内，要保证在既有线路正常运营的条件下完成下穿段施工，所以控制既有线沉降成为密贴下穿工程施工的要点。
[0003]新建车站下穿施工的结构断面相比新建隧道下穿施工明显增大，目前大跨度暗挖工艺主要为中洞法及交叉中隔墙法，然而这两种工法引起的沉降值较大。相比于这两种工法，洞桩法对沉降控制较好，结构受力条件好，可应用于地铁车站密贴下穿既有车站施工中。但尽管采用洞桩法施工，在施工过程中，既有车站产生的沉降值仍然有可能会超过控制值，此时施工将面临巨大风险，对既有车站结构也会产生严重影响。

技术实现思路

[0004]有鉴于此，本技术提出了一种施工地铁车站密贴下穿既有车站的主动控制注浆抬升结构，尤其是洞桩法施工的地铁车站密贴下穿既有车站的主动控制注浆抬升结构，从而主动控制由于密贴下穿施工造成的既有车站沉降，使既有车站沉降满足要求，保证施工安全。
[0005]本技术的技术方案是：
[0006]一种地铁车站密贴下穿既有车站的主动控制注浆抬升结构，包括导洞和抬升区域，所述导洞贯通抬升区域，导洞侧壁(两侧壁或单侧壁)上设有若干排注浆孔，所述抬升区域的四周和底部设有止浆墙，抬升区域和止浆墙通过注浆孔注浆形成；既有车站布设有沉降及差异沉降测点。
[0007]在导洞两侧壁还是单侧壁上布置注浆孔，要根据实际工程来确定。
[0008]所述新建车站顶板与既有车站底板之间的距离不大于1m。
[0009]导洞两侧壁上设有3
‑
5排注浆孔。
[0010]所述注浆孔左右间距为0.8m
‑
1.2m，上下间距为0.8m
‑
1.2m，底排的注浆孔距导洞底板初支1m。孔位偏差为
±
3cm，入射角角度偏差不大于1
°
[0011]所述抬升区域位于两条相邻变形缝之间的既有车站下方，若其中一条变形缝超出密贴下穿施工的主要影响区域，以两条相邻变形缝之间密贴下穿施工的主要影响区域的既
有车站下方(另一条变形缝和主要影响区域边界之间的既有车站下方)为抬升区域。
[0012]本技术的有益成果是：
[0013](1)主动控制注浆抬升结构可以有效恢复因密贴下穿施工造成的既有车站沉降；
[0014](2)注浆抬升结构依托已开挖的导洞进行，操作简单，可根据施工进程灵活进行注浆抬升施工；
[0015](3)注浆抬升结构能够实现数据监测，保证沉降控制在可控范围内；
[0016](4)可应用于未来站站密贴下穿工程中。
附图说明
[0017]图1为本技术的一个具体实施例中的第一抬升区域剖面示意图。
[0018]图2为本技术的一个具体实施例中的四个抬升区域示意图。
[0019]图3为本技术的一个具体实施例中的注浆孔布置纵剖面图。
[0020]图4为本技术的一个具体实施例中的监测点布置示意图。
[0021]附图标记说明：
[0022]变形缝1、既有车站2、第一抬升区域3、上层第一导洞4，上层第二导洞5，上层第三导洞6，上层第四导洞7、上层第五导洞8、既有车站附属结构军事通道9、竖井10、横通道11、既有车站结构沉降及差异沉降测点12、既有车站轨道结构沉降及差异沉降测点13。
具体实施方式
[0023]为便于对本技术技术方案的理解，下面结合附图及具体实施例做进一步的解释说明，实施例并不构成对本技术保护范围的限定。
[0024]实施例1
[0025]一种地铁车站密贴下穿既有车站的主动控制注浆抬升结构，包括导洞和抬升区域，所述导洞贯通抬升区域，导洞侧壁(两侧壁或单侧壁)上设有三排注浆孔，如图3所示，所述注浆孔左右间距为0.9m，上下间距为0.8m，最下排注浆孔距导洞底板初支1m。注浆孔偏差为
±
3cm，入射角角度偏差不大于1
°
。所述抬升区域的四周和底部设有止浆墙，所述止浆墙的厚度为1m，抬升区域和止浆墙通过注浆孔注浆形成；既有车站布设有既有车站结构沉降及差异沉降测点12和既有车站轨道结构沉降及差异沉降测点13。
[0026]所述新建车站顶板与既有车站底板之间的距离为0.5m。
[0027]所述抬升区域为四个，具体如下：本实施例对三个需要注浆抬升的结构进行抬升，第一个需要注浆抬升的结构为上层第一导洞4南北两侧既有车站2相邻变形缝1之间，上层第一导洞4南北两侧既有车站2相邻变形缝1之间的既有车站2结构的下方为第一抬升区域3。第二个注浆抬升结构为上层第四导洞7南北两侧既有车站2相邻变形缝1之间受下穿施工影响大的既有车站2结构，上层第四导洞7北侧变形缝1和第四导洞7南侧密贴下穿施工主要影响区域边界之间的既有车站2结构下方为第二抬升区域。第三个注浆抬升结构为既有车站附属结构军事通道9，分为东部区域和西部区域，东部区域的相邻变形缝1之间的军事通道9的下方为第三抬升区域，西部区域的变形缝1和密贴下穿施工主要影响区域边界之间的军事通道9下方为第四抬升区域。以上层第一导洞4为例，第一注浆抬升区域剖面示意图如图1所示，上述四个区域示意图如图2所示。
[0028]洞桩法施工地铁车站密贴下穿既有车站的主动控制注浆抬升方法，包括如下步骤：
[0029]S1：施工准备：施工前根据实际现场资料、导洞位置、既有车站与新建车站的相对位置、既有车站变形缝的位置以及密贴下穿施工对既有车站的主要影响区域，编制注浆抬升方案，进行分区域注浆抬升；
[0030]S2：第一抬升区域施工：
[0031]注浆孔布置：在已开挖贯通第一抬升区域的上层第一导洞4的两侧侧壁上各布置三排注浆孔，水平径向注浆；
[0032]止浆墙设置：抬升注浆前，采用深孔注浆工艺在第一抬升区域的底部及四周施作止浆墙，将第一抬升区域形成一个封闭的空间，确保抬升注浆时浆液不会四处放散，更好的达到抬升效果；具体为：先对第一抬升区域的底部施做止浆墙，然后对第一抬升区域侧部(既有车站侧墙的下方)施做止浆墙，最后对第一抬升区域的端部(上层第一导洞4南北两侧既有车站2相邻变形缝1的下方)施做止浆墙，最终形成封闭注浆区域。本实施例中抬升区域侧部为与导洞相交的面。
[0033本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种地铁车站密贴下穿既有车站的主动控制注浆抬升结构，其特征在于：包括导洞和抬升区域，所述导洞贯通抬升区域，导洞侧壁上设有若干排注浆孔，所述抬升区域的四周和底部设有止浆墙，抬升区域和止浆墙通过注浆孔注浆形成，既有车站布设有沉降及差异沉降测点。2.如权利要求1所述的一种地铁车站密贴下穿既有车站的主动控制注浆抬升结构，其特征在于：所述地铁车站顶板与既有车站底板之间的距离不大于1m。3.如权利要求1所述的一种地铁车站密贴下穿既有车站的主动控制注浆抬升结构，其特征在于：导洞壁上设有3

【专利技术属性】
技术研发人员：张志伟，刘国龙，尤强，王海涛，张顶立，许明杨，靳德勇，郑凯，
申请(专利权)人：中铁十四局集团隧道工程有限公司，
类型：新型
国别省市：