本发明专利技术提供用于即使在进行了加速减速的介入操作的情况下也实施考虑了安全性的车辆控制的技术。本发明专利技术提供一种车辆控制装置，其基于车辆的周边信息来控制所述车辆，其中，所述车辆控制装置具备控制单元，所述控制单元能够在需要所述车辆的驾驶员把持转向装置的第一状态或者不需要所述把持的第二状态下，控制所述车辆的转向以及加速减速，所述控制单元在所述车辆以所述第二状态行驶时，在执行所述车辆的行进路线变更的情况下且是检测到所述驾驶员对所述加速减速进行的介入操作的输入的情况下，从所述第二状态向所述第一状态转变。从所述第二状态向所述第一状态转变。从所述第二状态向所述第一状态转变。
【技术实现步骤摘要】
车辆控制装置、车辆、车辆控制装置的动作方法以及存储介质
[0001]本专利技术涉及车辆控制装置、车辆、车辆控制装置的动作方法以及存储介质。
技术介绍
[0002]在专利文献1中记载了在油门踏板、制动踏板的操作量为阈值以上的情况下中止自动车道变更的执行的情况。
[0003]现有技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1：日本专利6464107号公报
技术实现思路
[0006]专利技术所要解决的问题
[0007]然而，在专利文献1所记载的技术中，存在如下问题：尽管作为乘员希望执行车道变更，但有时会解除自动车道变更功能。
[0008]本专利技术提供一种用于即使在进行了加速减速的介入操作的情况下也实施考虑了安全性的车辆控制的技术。
[0009]用于解决问题的方法
[0010]为了解决上述课题并达成目的，本专利技术的车辆控制装置是基于车辆的周边信息来控制所述车辆的车辆控制装置，其中，
[0011]所述车辆控制装置具备控制单元，该控制单元能够在所述车辆的驾驶员需要把持转向装置的第一状态或者不需要所述把持的第二状态下，控制所述车辆的转向以及加速减速，
[0012]所述控制单元在所述车辆以所述第二状态行驶时，在执行所述车辆的行进路线变更的情况下且是检测到所述驾驶员对所述加速减速进行的介入操作的输入的情况下，从所述第二状态向所述第一状态转变。
[0013]另外，为了解决上述课题并达成目的，本专利技术的车辆控制装置的动作方法是基于车辆的周边信息来控制所述车辆的车辆控制装置的动作方法，其中，
[0014]所述车辆控制装置的动作方法具有控制步骤，在该控制步骤中，在需要所述车辆的驾驶员把持转向装置的第一状态或者不需要所述把持的第二状态下，能够控制所述车辆的转向以及加速减速，
[0015]在所述控制步骤中，在所述车辆以所述第二状态行驶时，在执行所述车辆的行进路线变更的情况下且是检测到所述驾驶员对所述加速减速进行的介入操作的输入的情况下，从所述第二状态向所述第一状态转变。
[0016]专利技术效果
[0017]根据本专利技术，即使在进行了加速减速的介入操作的情况下，通过转变到需要把持转向装置的状态，也能够实施考虑了安全性的车辆控制。
附图说明
[0018]图1是实施方式所涉及的车辆以及车辆控制装置的框图。
[0019]图2是表示实施方式所涉及的自动驾驶处理的一例的流程图。
[0020]图3是实施方式所涉及的加速减速的介入操作与自动行进路线变更控制的关系的说明图。
具体实施方式
[0021]以下，参照附图对实施方式进行详细说明。另外，以下的实施方式并不限定权利要求书所涉及的专利技术，另外，在实施方式中说明的特征的组合并非全部是专利技术所必须的内容。在实施方式中说明的多个特征中的两个以上的特征也可以任意地组合。另外，对相同或同样的结构标注相同的附图标记，并省略重复的说明。
[0022]＜第一实施方式＞
[0023]图1是本专利技术的一个实施方式所涉及的车辆以及车辆控制装置的框图。在图1中，车辆1的概略由俯视图和侧视图表示。作为一个例子，车辆1是轿车型的四轮乘用车。
[0024]图1的车辆控制装置包括控制单元2。控制单元2包括通过车内网络可通信地连接的多个ECU20～29。各ECU包括以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备、与外部设备的接口等。在存储设备中存储处理器所执行的程序、处理器在处理中使用的数据等。各ECU也可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。
[0025]以下，对各ECU20～29所担负的功能等进行说明。此外，ECU的数量、所担负的功能能够适当设计，能够与本实施方式相比更细化或整合。
[0026]ECU20执行与车辆1的自动驾驶或驾驶辅助相关的控制。ECU20根据驾驶模式，自动控制车辆1的转向和加速减速中的至少任一方。驾驶模式与所谓的自动驾驶等级对应地设定。例如，自动驾驶等级包括等级0(L0)、等级1(L1)、等级2A(L2A)、等级2B(L2B)、等级3(L3)、等级4(L4)等。
[0027]各等级的定义如下。此外，在以下的说明中，ACC是指自适应巡航控制，LKAS是指车道维持辅助系统。
[0028]L0：实质上不进行驾驶辅助。
[0029]L1：执行驾驶辅助中的ACC和LKAS中的任一方。
[0030]L2A：执行驾驶辅助中的ACC和LKAS双方，且驾驶员需要把持方向盘31。
[0031]L2B：执行驾驶辅助中的ACC和LKAS双方，且驾驶员不需要把持方向盘31。
[0032]L3：与驾驶操作相关的驾驶员的义务比L2B宽松，且不需要驾驶员的周边监视义务。
[0033]按照L0、L1、L2A、L2B、L3的顺序，自动化的程度变高，在本实施方式中，将L2A称为第一状态，将L2B称为第二状态。此外，在此，作为自动驾驶等级例示了L0、L1、L2A、L2B以及L3，但也可以还具有其他等级(例如，驾驶辅助的程度比模式L3大的模式L4等)。
[0034]ECU21控制电动动力转向装置3。电动动力转向装置3包括根据驾驶员对方向盘31的驾驶操作(转向操作)对前轮进行转向的机构。另外，电动动力转向装置3包括发挥用于辅助转向操作或者使前轮自动转向的驱动力的马达、检测转向角的传感器等。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU21与来自ECU20的指示对应地自动控制电动动力转向装置3，
控制车辆1的行进方向。
[0035]ECU22以及ECU23进行检测车辆的周围状况的检测单元41～43的控制以及检测结果的信息处理。检测单元41是对车辆1的前方进行拍摄的摄像机(以下，有时表述为摄像机41)，在本实施方式的情况下，在车辆1的车顶前部安装于前窗的车室内侧。通过摄像机41拍摄到的图像的解析，能够提取目标物的轮廓、道路上的车道的划分线(白线等)。
[0036]检测单元42是Light Detection and Ranging(LIDAR：光学雷达)(以下，有时表述为光学雷达42)，对车辆1的周围的目标物进行检测，或者对与目标物之间的距离进行测距。在本实施方式的情况下，光学雷达42设置有5个，在车辆1的前部的各角部各设置有1个，在后部中央设置有1个，在后部各侧方各设置有1个。检测单元43是毫米波雷达(以下，有时表述为雷达43)，检测车辆1的周围的目标物，或者对与目标物之间的距离进行测距。在本实施方式的情况下，雷达43设置有5个，在车辆1的前部中央设置有1个，在前部各角部各设置有1个，在后部各角部各设置有1个。
[0037]ECU22进行一方的摄像机41、各光学雷达42的控制以及检测结果的信息处理。ECU23进行另一方的摄像机41、各雷达43的控制以及检测结果的信息处理。通过具备两组检测车辆的周围状况的装置，能够提高检测结果的可靠性，另外，通过具备摄像机、光学雷达、雷达这样的种类不同的检测单元，能够多方面地进本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种车辆控制装置，其基于车辆的周边信息来控制所述车辆，其中，所述车辆控制装置具备控制单元，该控制单元能够在所述车辆的驾驶员需要把持转向装置的第一状态或者不需要所述把持的第二状态下，控制所述车辆的转向以及加速减速，所述控制单元在所述车辆以所述第二状态行驶时，在执行所述车辆的行进路线变更的情况下且是检测到所述驾驶员对所述加速减速进行的介入操作的输入的情况下，从所述第二状态向所述第一状态转变。2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，所述控制单元在执行所述行进路线变更时，实施向所述车辆的内部的第一引导、和在所述第一引导之后向所述车辆的内部以及外部的第二引导，所述控制单元在所述第二引导以后检测到所述驾驶员所进行的介入操作的输入的情况下，从所述第二状态向所述第一状态转变并且继续进行所述行进路线变更，所述控制单元在所述第二引导之前检测到所述驾驶员所进行的介入操作的输入的情况下，不从所述第二状态向所述第一状态转变而中止所述行进路线变更的执行。3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，所述控制单元在检测到所述介入操作为规定量以上、或者由所述介入操作引起的速度变化为规定量以上的情况下，从所述第二状态向所述第一状态转变。4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制装置，其中，所述控制单元在从所述第二状态向所述第一状态转变之后行驶规定距离为止的期间或经过规定时间为止的期间，禁止向所述第二状态转变。5.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，所述车辆控制装置还具备通知单元，该通知单元在从所述第二状态向所述第一状态转变的情况下，进行催促把持所述转向装置的第一通知。6.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其中，在所述驾驶员未把持所述转向装置的情况下，所述通知单元进行通知强度比所述第一通知高的催促把持所述转向装置的第二通知。7.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其中，所述通知单元在即使从所述第一通知起经过了规定时间而所述驾驶员仍未...
【专利技术属性】
技术研发人员：广泽望，加藤大智，小林拓真，中村佳史，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：
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