轮胎制造技术

本发明专利技术提供一种轮胎(2)，抑制对导电性及操纵稳定性的影响并实现滚动阻力的降低。该轮胎(2)包括胎面(4)、一对胎侧(6)、一对胎圈(10)、胎体(12)、带束层(14)、内衬层(20)、和位于胎体(12)与内衬层(20)之间的一对插入层(22)。各插入层(22)位于带束层(14)的端部与胎圈(10)的端部(PB)之间。插入层(22)的体积电阻率小于108Ω

【技术实现步骤摘要】
轮胎


[0001]本专利技术涉及轮胎。具体而言，本专利技术涉及安装在客车上的轮胎。

技术介绍

[0002]出于对环境的考虑，需要具有低滚动阻力的轮胎。为了降低滚动阻力，例如，使用发热性的橡胶。由于低发热性橡胶作为增强剂含有大量的硅，所以在使用低发热性橡胶的轮胎中，导电性降低，担心在行驶中产生的静电积累。为了即使使用低发热性橡胶也能确保导电性，进行了各种各样的研究(例如专利文献1)。
[0003]【现有技术文献】
[0004]【专利文献】
[0005]【专利文献1】日本特开2007
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8269号公报

技术实现思路

[0006]【专利技术要解决的课题】
[0007]因为形成轮胎的胎体的一部分的贴胶具有导电性，所以胎体作为导电路径发挥作用。位于该胎体和内衬层之间的结合胶层与胎体一样，配置成跨架一个胎圈与另一个胎圈之间，具有108Ω
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cm以上的体积电阻率，不作为导电路径起作用。如果削减该结合胶层，使轮胎的侧部变薄，则有望减少滚动阻力。但是，在轮胎的制造中，向模具投入的未硫化状态的轮胎(以下也称为生胎。)通过膨胀的气袋而被按压到模具的模腔面上，所以贴胶不能确保足够的厚度，胎体恐怕不能作为导电路径发挥作用。当采用了较薄的侧部时，还恐怕操纵稳定性降低。
[0008]本专利技术是鉴于这样的实际情况而作出的，其目的在于提供一种轮胎，抑制对导电性及操纵稳定性的影响，并实现了滚动阻力的降低。
[0009]【解决课题的手段】
[0010]本专利技术一个实施方式的轮胎，包括：与地面接触的胎面；与所述胎面的端部相连，位于所述胎面的径向内侧的一对胎侧；位于所述胎侧的径向内侧，具有环状的芯的一对胎圈；在所述胎面及所述胎侧的内侧，横跨一个胎圈与另一个胎圈之间的胎体；在径向位于所述胎面与所述胎体之间的带束层；位于所述胎体的内侧的内衬层；以及位于所述胎体与所述内衬层之间的一对插入层。其中，所述胎体包含胎体帘布，所述胎体帘布具有横跨一个芯与另一个芯之间的帘布本体，以及与所述帘布本体相连，在各芯的周围从轴向内侧向外侧折回的一对折回部。所述插入层位于所述带束层的端部与所述胎圈的端部之间，所述插入层的体积电阻率小于108Ω
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cm。所述插入层的复合弹性模量与所述内衬层的复合弹性模量相等或者高于所述内衬层的复合弹性模量。最大宽度位置的所述胎侧的厚度为5.0mm以下。
[0011]优选地，在该轮胎中，所述插入层的复合弹性模量相对于所述内衬层的复合弹性模量的比为4.9以下。
[0012]优选地，在该轮胎中，所述插入层的厚度为0.2mm以上1.0mm以下。
[0013]优选地，在该轮胎中，所述插入层的复合弹性模量为4.0Mpa以上。
[0014]优选地，在该轮胎中，所述插入层的外端在轴向上比所述带束层的端部更靠内侧，所述插入层与所述带束层的重复长度为20mm以下。。
[0015]优选地，在该轮胎中，在径向上，所述插入层的内端比所述胎圈的端部更靠内侧。
[0016]优选地，在该轮胎中，在径向上，所述折回部的端部比所述最大宽度位置更靠内侧。
[0017]优选地，在该轮胎中，所述胎体帘布包括并列的多个帘线，以及覆盖这些帘线的贴胶。所述插入层由与所述贴胶的材质相同的材质构成。
[0018]优选地，在该轮胎中，所述胎体由1枚所述胎体帘布构成。所述胎圈包括位于所述芯的径向外侧的内侧三角胶，和位于所述内侧三角胶的径向外侧的外侧三角胶。所述折回部位于所述外侧三角胶与所述内侧三角胶之间，所述外侧三角胶的外端为所述胎圈的端部。
[0019]【专利技术的效果】
[0020]根据本专利技术，能够得到抑制对导电性和操纵稳定性的影响，并实现了滚动阻力降低的轮胎。
附图说明
[0021]图1是表示本专利技术的一个实施方式涉及的轮胎的一部分的剖面图。
[0022]图2是沿图1的II
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II线的剖面图。
[0023]图3是表示图1的轮胎的一部分的放大剖面图。
[0024]图4是表示本专利技术的另一个实施方式的轮胎的一部分的剖面图。
具体实施方式
[0025]接下来，适当地参照附图，基于优选实施方式详细说明本专利技术。
[0026]在本公开中，将轮胎组装于标准轮辋，将轮胎的内压调整为标准内压，该轮胎上未施加负荷的状态被称为标准状态。在本公开中，除非特别提及，是在标准状态下测量轮胎各部的尺寸和角度。
[0027]标准轮辋是指在轮胎所依据的规格中规定的轮辋。JATMA规格中的“标准轮辋”，TRA规格中的“Design Rim(设计轮辋)”，以及ETRTO规格中的“Measuring Rim(测量轮辋)”为标准轮辋。
[0028]标准内压是指轮胎所依据的规格中规定的内压。JATMA规格中的“最高气压”、TRA规格中的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(各种冷膨胀压力下的轮胎负载极限)”中记载的“最大值”，以及ETRTO规格中的“INFLATION PRESSURE(膨胀压力)”是标准内压。客车轮胎的标准内压例如为180kPa。
[0029]标准载荷是指轮胎所依据的规格中规定的载荷。JATMA规格中的“最大负载能力”、TRA规格中的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(各种冷膨胀压力下的轮胎负载极限)”中记载的“最大值”，以及ETRTO规格中的“LOAD CAPACITY”是标准载荷。客车轮胎的标准载荷例如是相当于上述载荷的88％的载荷。
[0030]在本公开中，轮胎的侧部是指，跨架与地面接触的胎面部和嵌合在轮辋R的胎圈部之间的轮胎的部位。
[0031]在本专利技术中，构成轮胎的要素中，由交联橡胶构成的要素的复弹性模量依据JIS K 6394的规定，使用粘弹性光谱仪在以下条件下测量。
[0032]初始变形＝10％
[0033]振幅＝
±
1％
[0034]频率＝10Hz
[0035]变形模式＝拉伸
[0036]测量温度＝70℃
[0037]在该测量中，使用从通过加压和加热各要素的橡胶组合物而得到的片状的交联橡胶(以下也称为橡胶片材)中采样的试验片。为了制作橡胶片材，使用了通常使用的加压成型机，用于制作橡胶片材的加热温度设定为165℃，加热时间设定为10分钟。
[0038]在本公开中，构成轮胎的要素中，由交联橡胶构成的要素的体积电阻率在温度23℃及相对湿度55％的恒温恒湿条件下，设为施加电压1000V，除此之外，按照JIS K 6271的规定进行测量。用于该测量的橡胶片材以与上述橡胶片材相同的方式制作。
[0039]在本公开中，交联橡胶是通过加压和加热橡胶组合物而获得的橡胶组合物的成形体。橡胶组合物是在班伯里密炼机等混炼机中，通过混合基材橡胶和药品本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种轮胎，其特征在于，包括：与地面接触的胎面；与所述胎面的端部相连，位于所述胎面的径向内侧的一对胎侧；位于所述胎侧的径向内侧，具有环状芯的一对胎圈；在所述胎面及所述胎侧的内侧，横跨一个胎圈与另一个胎圈之间的胎体；在径向位于所述胎面与所述胎体之间的带束层；位于所述胎体的内侧的内衬层；以及位于所述胎体与所述内衬层之间的一对插入层，其中，所述胎体包含胎体帘布，所述胎体帘布具有横跨一个芯与另一个芯之间的帘布本体、以及与所述帘布本体相连并在各芯的周围从轴向内侧向外侧折回的一对折回部，所述插入层位于所述带束层的端部与所述胎圈的端部之间，所述插入层的体积电阻率小于108Ω
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cm，所述插入层的复合弹性模量与所述内衬层的复合弹性模量相等或者高于所述内衬层的复合弹性模量，最大宽度位置的所述胎侧的厚度为5.0mm以下。2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述插入层的复合弹性模量相对于所述内衬层的复合弹性模量的比为4.9以下。3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，所述插入层的厚度为0.2...

【专利技术属性】
技术研发人员：菊池洋，大泽拓也，宇野弘基，柳生健太郎，
申请(专利权)人：住友橡胶工业株式会社，
类型：发明
国别省市：