一种轨道交通站台门风量智慧调节装置制造方法及图纸

本实用新型专利技术提供了一种轨道交通站台门风量智慧调节装置，包括电吸、齿轮顶箱、摆板等，所述电吸的上模块固定于土建结构上，下模块通过吊杆与齿轮顶箱连接，所述齿轮顶箱位于所述电吸的下方，并与电机连接，所述摆板的上端与齿轮顶箱内的齿轮连接，下端伸入所述内侧挡板、外侧挡板和升降底板围成的框架结构内，所述内侧挡板、外侧挡板固定于站台门顶箱上，所述升降底板通过升降螺杆与站台门顶箱连接。本实用新型专利技术安装于站台门顶箱上部，固定在土建结构上，兼具两种站台门的优点，并可进一步提升传统安全门正常工况车站公共区环境舒适度，减少传统安全门正常空调工况的空调耗能，提升传统安全门区间和车站公共区火灾工况通风排烟的安全可靠性。的安全可靠性。的安全可靠性。

【技术实现步骤摘要】
一种轨道交通站台门风量智慧调节装置


[0001]本技术属于轨道交通领域，特别涉及一种轨道交通站台门风量智慧调节装置。

技术介绍

[0002]近年来，轨道交通在我国获得飞速发展，所有地下车站站台边缘均设置有安全门或屏蔽门。两种门的结构不同，造成了通风空调系统初投资、土建初投资、运营费用均有较大差异。两种站台门通风空调系统方案各有优、缺点，每个城市需要根据当地的工程条件进行技术经济比较后二选一，均不能融合两种站台门通风空调系统的优势。
[0003]至今，可调节通风型站台门主要是通过改变站台门顶箱到土建结构之间的部分来实现，通过在此部分设置可启、闭的机械装置来实现安全门和屏蔽门的切换。启闭装置目前主要有风阀、卷帘、风门、百叶等形式，分手动和电动两种控制方式。
[0004]手动型的可调节装置的功能和缺点：
[0005]在需要隔开区间隧道和车站公共区(例如空调季节)时，人工手动关闭站台门可调节装置，关闭站台门上部空间；在需要联通区间隧道和车站公共区(例如通风季节)时，人工手动打开站台门可调节装置，打开站台门上部所有空间，也可以同时关闭部分可调节单元。
[0006]手动型的可调节装置不具备远程自动控制功能，它的缺点是：
[0007]安全门模式下发生区间阻塞、火灾工况时，因为可调节装置单元众多，人工无法在短时间内关闭所有可调节单元，保证事故区间的通风量，因此还需要按安全门模式运行，即中部典型区间需要开启相邻共4个车站的隧道通风排烟设备，而且配线区间需要配置较多的射流风机。
[0008]安全门模式下发生车站公共区火灾工况时，无法满足烟气不受过站列车活塞风的影响，即《地铁设计防火标准》(GB 51298
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2018)8.1.3条和8.2.3第3条要求。
[0009]屏蔽门模式下发生站台公共区火灾工况时，因为可调节装置单元众多，人工无法在短时间内开启所有可调节单元，利用隧道风机辅助排烟，因此还需要按屏蔽门模式运行，在站台设置尺寸庞大的集中排烟口或是开启相应的站台门。
[0010]综上所述，手动型可调节装置不能很好地融合安全门和屏蔽门的优点，可实施性有待提高。
[0011]电动启闭式的可调节装置的功能和缺点：
[0012]在需要隔开区间隧道和车站公共区(例如空调季节)时，电动关闭站台门可调节装置，关闭站台门上部空间；在需要联通区间隧道和车站公共区(例如通风季节)时，电动打开站台门可调节装置，打开站台门上部所有空间，也可以同时关闭部分可调节单元。
[0013]目前的电动可调节装置仅具备启、闭功能，它的缺点是：
[0014]火灾工况可靠性令人担忧：以标准6B车站为例，每站可调节装置单元约108个，电动执行单元至少约58个(两个可调节装置单元共用一个电动执行单元)，所有可调节装置的启、闭都是依靠电机驱动来完成。当车站公共区发生火灾时，本站可调节装置的58个电动执
行单元均需按要求动作；当区间隧道发生火灾时，两座车站可调节装置116个电动执行单元均需按要求动作。由此可见，在传统的火灾模式基础上增加了众多的执行隐患。
[0015]每一个可调节装置单元的叶片较多，缝隙较多，容易造成屏蔽门模式下漏风量较大，浪费能源；容易造成公共区噪音较大，影响候车环境声舒适度。
[0016]可调节装置只有启、闭功能，只能通过关闭部分可调节单元来控制活塞风对车站公共区的影响，没有中间档位或其它可调节措施，不能灵活调节活塞风作用，提高车站公共区舒适度。
[0017]综上所述，现有的电动型可调节装置还有待优化。

技术实现思路

[0018]本技术针对现有技术中存在的技术问题，提供一种轨道交通站台门风量智慧调节装置，安装于站台门顶箱上部，固定在土建结构(轨顶风道侧墙)上，兼具两种站台门的优点，并可进一步提升传统安全门正常工况车站公共区环境舒适度(吹风感、温湿度、洁净度、噪音)，减少传统安全门正常空调工况下的空调耗能，提升传统安全门区间和车站公共区火灾工况通风排烟的安全可靠性。
[0019]本技术采用的技术方案是：一种轨道交通站台门风量智慧调节装置，包括电吸、齿轮顶箱、摆板、内侧挡板、外侧挡板和升降底板，所述电吸的上模块固定于土建结构上，下模块通过吊杆与齿轮顶箱连接，所述齿轮顶箱位于所述电吸的下方，并与电机连接，所述摆板的上端与齿轮顶箱内的齿轮连接，下端伸入所述内侧挡板、外侧挡板和升降底板围成的框架结构内，所述内侧挡板、外侧挡板位于所述升降底板的两侧，所述内侧挡板、外侧挡板固定于站台门顶箱上，所述升降底板通过升降螺杆与站台门顶箱连接。
[0020]作为优选，所述摆板下端设置有封堵毛刷。
[0021]作为优选，所述摆板上设置有可调重锤。
[0022]作为优选，所述内侧挡板、外侧挡板上设置有行程开关。
[0023]作为优选，所述电机与所述齿轮顶箱的主动齿轮连接，所述主动齿轮与被动齿轮啮合，所述摆板上端固定于所述被动齿轮上。
[0024]作为优选，所述被动齿轮的部分侧面上不设置齿，为光滑曲面，所述主动齿轮侧面设置有拨条，所述被动齿轮侧面设置有拨柱。
[0025]作为优选，所述电吸与手动复位器连接。
[0026]作为优选，土建结构上固定有横向结构板，所述吊杆贯穿所述横向结构板，其下端与齿轮顶箱外壳固定连接，所述齿轮顶箱外壳上端紧贴所述横向结构板。
[0027]作为优选，所述横向结构板上端面上设置有缓冲限位弹簧，所述吊杆贯穿缓冲限位弹簧。
[0028]作为优选，所述内侧挡板旁设置有百叶窗，所述百叶窗与所述横向结构板、站台门顶箱连接。
[0029]与现有技术相比，本技术所具有的有益效果是：
[0030]1.本技术利用电吸断电脱落和重力作用，有效保证了站台公共区火灾时的站台门上部排烟口能瞬时、全部打开，保证了排烟模式执行的可靠性。当区间发生事故通风工况，摆板关闭行程短，关闭时间短；车站的机械送、排风有利于摆板的关闭，即使电机驱动出
现部分故障，摆板也会受区间隧道内的机械送、排风作用而摆动以至于自然减小联通口部大小，也依然能采用相邻2座车站的区间隧道风机进行事故通风。因此，摆板的设计又进一步保证了区间事故工况采用传统屏蔽门2站参与区间事故通风的可靠性。
[0031]2.本技术每个单元仅采用一块摆板，缝隙少，且合理利用系统环境自带负压作用提高摆板和外侧板之间闭合的密闭性，能更有效控制本装置屏蔽门模式下的漏风量。
[0032]3.本技术设计了可调节的重锤摆板、可调节的升降底板、可更换的内、外侧挡板等多项措施，能多种组合来调节活塞风对车站公共区的影响。在安全门空调工况下，本技术能更有效控制站台公共区和出入口的活塞风量，更有效控制楼梯口、出入口的风速及吹风感，能更有效提升车站公共区的舒适度，也能更有效降低空调负荷；严寒地区冬季通风工况时，能更有效控制楼梯口、出入口的风速及吹风感，能更有效提高公共区的环境温度和舒适度。
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【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种轨道交通站台门风量智慧调节装置，其特征在于：包括电吸、齿轮顶箱、摆板、内侧挡板、外侧挡板和升降底板，所述电吸的上模块固定于土建结构上，下模块通过吊杆与齿轮顶箱连接，所述齿轮顶箱位于所述电吸的下方，并与电机连接，所述摆板的上端与齿轮顶箱内的齿轮连接，下端伸入所述内侧挡板、外侧挡板和升降底板围成的框架结构内，所述内侧挡板、外侧挡板位于所述升降底板的两侧，所述内侧挡板、外侧挡板固定于站台门顶箱上，所述升降底板通过升降螺杆与站台门顶箱连接。2.如权利要求1所述的轨道交通站台门风量智慧调节装置，其特征在于：所述摆板下端设置有封堵毛刷。3.如权利要求1所述的轨道交通站台门风量智慧调节装置，其特征在于：所述摆板上设置有可调重锤。4.如权利要求1所述的轨道交通站台门风量智慧调节装置，其特征在于：所述内侧挡板、外侧挡板上均设置有行程开关。5.如权利要求1所述的轨道交通站台门风量智慧调节装置，其特征在于：所述电机与所述齿...

【专利技术属性】
技术研发人员：汪文光，徐步算，王术合，徐智，王健稳，赵海军，赵伟，于恩禄，苏赫，刘磊，马飞，齐卫阳，
申请(专利权)人：中铁电气化勘测设计研究院有限公司，
类型：新型
国别省市：