本发明专利技术提供了一种发动机可变气门正时的控制方法、装置及汽车，以解决VVT MAP负荷坐标单一选择所造成的瞬态工况部分负荷下燃油经济性与大负荷动力性不能兼顾的问题。该发动机可变气门正时的控制方法，包括：获取发动机的转速、实际负荷和目标负荷；根据发动机的转速，从预先标定的负荷阈值曲线中插值得到对应的负荷阈值；基于所确定的负荷阈值和所述目标负荷，选择所述实际负荷或所述目标负荷为VVT MAP图中的负荷坐标；再基于已选择负荷坐标的VVT MAP图进行发动机可变气门正时控制。MAP图进行发动机可变气门正时控制。MAP图进行发动机可变气门正时控制。
【技术实现步骤摘要】
一种发动机可变气门正时的控制方法、装置及汽车
[0001]本专利技术涉及一种发动机可变气门正时的控制方法、装置及汽车。
技术介绍
[0002]可变气门正时（VVT）是根据发动机不同的转速及负荷，控制进、排气门开启及关闭时刻，实现对发动机换气过程的控制，从而达到提升发动机性能目标的一种技术手段。VVT MAP的确定通常是在稳态工况下进行的，以某一特定工况点举例说明，即在保证发动机转速及负荷不变的情况下，对不同的VVT组合进行扫描，扫描过程中要保证点火角处于最佳状态，所谓最佳状态即：若该特定工况点处于非爆震区，则需将点火角调整至使扭矩达到最大值时；若该特定工况点处于爆震区，则需将点火角调整至爆震边界。然后对扫描的数据进行分析处理，根据不同的目的选取目标VVT；一般来说，在部分负荷区域VVT的选择以经济性为主，即选择燃油消耗率最低的VVT；在外特性区域VVT的选择以动力性为主，即选择扭矩最大的VVT。对于所选的VVT总有一个最佳点火角与之相对应。
[0003]如图1所示，当前的控制逻辑下， VVT MAP和点火角MAP的横坐标均为发动机转速，纵坐标均为负荷。点火角MAP的负荷坐标为实际负荷；VVT MAP的负荷坐标为实际负荷或目标负荷可选，由某一标定参数确定，一旦该标定参数的值确定，则VVT MAP的负荷坐标就完成了与之相对应的确定。但无论VVT MAP的负荷坐标选择实际负荷还是选择目标负荷，都存在一定的不足：（1）若VVT MAP的负荷坐标为实际负荷，某些情况下就可能会出现负荷上不去的状况。这是因为，某些大负荷工况是由于VVT的变化才使得负荷上升，若VVT的负荷坐标是实际负荷，那么VVT就无法变化到负荷上升到大负荷所需的VVT，导致负荷上不去的情况发生，从而影响发动机的动力性。
[0004]（2）若VVT MAP的负荷坐标为目标负荷，在瞬态工况下，由于进气迟滞的原因，实际负荷与目标负荷会存在偏差，导致选取的VVT与点火角不相适应，从而对燃油经济性造成负面影响。
[0005]通常情况下，发动机的动力性是一项比较重要的指标，因此，往往VVT MAP的负荷坐标会选择目标负荷，以牺牲瞬态工况下部分负荷的燃油经济性，来确保发动机的负荷可以上得去。
技术实现思路
[0006]鉴于当前控制策略存在的上述问题，本专利技术提供了一种发动机可变气门正时的控制方法、装置及汽车，以解决VVT MAP负荷坐标单一选择所造成的瞬态工况部分负荷下燃油经济性与大负荷动力性不能兼顾的问题。
[0007]本专利技术的技术方案为：本专利技术提供了一种发动机可变气门正时的控制方法，包括：获取发动机的转速、实际负荷和目标负荷；
根据发动机的转速，从预先标定的负荷阈值曲线中插值得到对应的负荷阈值；基于所确定的负荷阈值和所述目标负荷，选择所述实际负荷或所述目标负荷为VVT MAP图中的负荷坐标；再基于已选择负荷坐标的VVT MAP图进行发动机可变气门正时控制。
[0008]优选地，基于所确定的负荷阈值和所述目标负荷，选择所述实际负荷或所述目标负荷为VVT MAP图中的负荷坐标的步骤包括：将所述负荷阈值和预先标定确定的滞回值之和同所述目标负荷进行大小比对；若所述述目标负荷大于或等于所述负荷阈值和预先标定确定的滞回值之和，选择所述目标负荷为VVT MAP图中的负荷坐标；若所述目标负荷小于所述负荷阈值和预先标定确定的滞回值之和，则将所述负荷阈值同所述目标负荷进行大小比对；若所述目标负荷小于所述负荷阈值，选择所述实际负荷为VVT MAP图中的负荷坐标；若所述目标负荷大于或等于所述负荷阈值，则保持VVT MAP图中的当前负荷坐标不变。
[0009]本专利技术还提供了一种发动机可变气门正时的控制装置，包括：获取模块，用于获取发动机的转速、实际负荷和目标负荷；插值模块，用于根据发动机的转速，从预先标定的负荷阈值曲线中插值得到对应的负荷阈值；选择模块，用于基于所确定的负荷阈值和所述目标负荷，选择所述实际负荷或所述目标负荷为VVT MAP图中的负荷坐标；控制模块，用于再基于已选择负荷坐标的VVT MAP图进行发动机可变气门正时控制。
[0010]优选地，选择模块包括：第一比对单元，用于将所述负荷阈值和预先标定确定的滞回值之和同所述目标负荷进行大小比对；第一选择单元，用于若所述述目标负荷大于或等于所述负荷阈值和预先标定确定的滞回值之和，选择所述目标负荷为VVT MAP图中的负荷坐标；第二比对单元，用于若所述目标负荷小于所述负荷阈值和预先标定确定的滞回值之和，则将所述负荷阈值同所述目标负荷进行大小比对；第二选择单元，用于若所述目标负荷小于所述负荷阈值，选择所述实际负荷为VVT MAP图中的负荷坐标；保持单元，用于若所述目标负荷大于或等于所述负荷阈值，则保持VVT MAP图中的当前负荷坐标不变。
[0011]本专利技术实施例还提供了一种包括上述的发动机可变气门正时的控制装置的汽车。
[0012]本专利技术的有益效果为：本方案中通过预先设置一条与转速相关的负荷阈值曲线和一个滞回值；在根据获取的发动机的运行参数，在负荷阈值曲线中插值得到相应的负荷阈值；判断目标负荷与负荷阈值加滞回值之和的大小，若目标负荷大于负荷阈值加滞回值之和，则VVT MAP负荷坐标
选择目标负荷；若目标负荷小于负荷阈值加滞回值之和，则继续判断目标负荷与负荷阈值的大小；若目标负荷小于负荷阈值，则VVT MAP负荷坐标选择实际负荷；若目标负荷大于负荷阈值，则VVT MAP负荷坐标维持原状态不变。采用本专利技术上述的控制方法，可有效解决VVT MAP负荷坐标单一选择所造成的瞬态工况部分负荷下燃油经济性与大负荷动力性不能兼顾的问题。
附图说明
[0013]为了清楚地理解本申请的具体实施方式，下面将描述本申请具体实施方式时用到的附图作简要说明。显而易见地，该附图仅是本申请的部分实施例，本领域技术人员在未付出创造性劳动的前提下还可以获得其它附图。
[0014]图1为本专利技术方法的逻辑流程图；图2为本专利技术装置的模块框图。
具体实施方式
[0015]下面结合附图对本申请的具体实施方式做进一步描述，本申请的实现并不受下述方式的限制，只要采用了本申请的方法构思和技术方案进行的改进，或未经改进将本申请的构思和技术方案直接应用于其他场合，均在本申请的保护范围内。
[0016]下面结合附图对本专利技术作进一步详细说明。
[0017]如图1所示，本专利技术实施例提供了发动机可变气门正时的控制方法，该方法的控制策略为：S101首先获取发动机的运行参数，主要包括发动机转速、实际负荷、目标负荷等。
[0018]S102根据获取的发动机运行参数，在负荷阈值曲线中插值得到相应的负荷阈值，并获取滞回值。
[0019]其中，滞回值设置的目的，是为了避免瞬态工况下，目标负荷在负荷阈值上下小幅波动时，VVT MAP负荷坐标选择的来回切换造成的系统不稳定问题。滞回值为预先标定的特定数值。
[0020]该步骤S102中涉及对负荷阈值曲线和滞回值的标定，具体的标定原本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种发动机可变气门正时的控制方法，其特征在于，包括：获取发动机的转速、实际负荷和目标负荷；根据发动机的转速，从预先标定的负荷阈值曲线中插值得到对应的负荷阈值；基于所确定的负荷阈值和所述目标负荷，选择所述实际负荷或所述目标负荷为VVT MAP图中的负荷坐标；再基于已选择负荷坐标的VVT MAP图进行发动机可变气门正时控制。2. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所确定的负荷阈值和所述目标负荷，选择所述实际负荷或所述目标负荷为VVT MAP图中的负荷坐标的步骤包括：将所述负荷阈值和预先标定确定的滞回值之和同所述目标负荷进行大小比对；若所述述目标负荷大于或等于所述负荷阈值和预先标定确定的滞回值之和，选择所述目标负荷为VVT MAP图中的负荷坐标；若所述目标负荷小于所述负荷阈值和预先标定确定的滞回值之和，则将所述负荷阈值同所述目标负荷进行大小比对；若所述目标负荷小于所述负荷阈值，选择所述实际负荷为VVT MAP图中的负荷坐标；若所述目标负荷大于或等于所述负荷阈值，则保持VVT MAP图中的当前负荷坐标不变。3.一种发动机可变气门正时的控制装置，其特征在于，包括：获取模块，用于...
【专利技术属性】
技术研发人员：王延庆，蒋平，何建华，
申请(专利权)人：重庆长安汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：
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