一种大排量踏板摩托车后减震结构制造技术

本发明专利技术公开了一种大排量踏板摩托车后减震结构，包括车架，其特征在于：所述车架左侧或/和右侧下方设置有沿所述车架前后方向横向布置的后减震器，所述后减震器一端与所述车架前部铰接，所述车架后部设置有摇架，所述摇架具有三角形连接板，所述三角形连接板与所述后减震器另一端铰接，所述三角形连接板上还铰接有连杆，所述连杆的下端与摩托车后轮轮系铰接，其中所述摇架上的车架连接点A、后减震器连接点B、连杆连接点C在同一平行于车身的竖向平面内的投影呈三角形。本发明专利技术的有益效果包括：提高整车稳定性，该结构有利于加大后减震压缩行程，提高整车舒适性，可采用单减震结构，降低成本，保持高强度。

【技术实现步骤摘要】
一种大排量踏板摩托车后减震结构
本专利技术涉及摩托车领域，具体涉及一种大排量踏板摩托车后减震结构。
技术介绍
摩托车减震能缓减因车子在各种路况所带来的上下起伏、冲击和震动，使驾驶者和乘坐者更为舒适、平稳、安全，因此得到广泛的应用。摩托车的前减震通常设置在前叉上，而摩托车的后减震往往根据车型不同而采用不同结构设置。传统的踏板摩托车后减震的布置大致分为两种，一种是小排量摩托车长采用单减震器使轮系和车架连接，该方案成本低，强度也能满足小排量车型的使用需求。但因减震只能布置在一侧(一般布置在左侧)，对整车的骑行舒适性影响大，且此结构用于大排量车型上则强度不足。另一种是采用双减震结构，即在车架左右两侧各布置一个减震与轮系连接，此结构成本低廉，容易保养，且强度高，现大排量的踏板摩托车普遍采用此结构，但其对整车的舒适性，操控性和稳定性较差，尤其后轮在两边受理力和加速度不一样容易导致稳定性、舒适性差。
技术实现思路
针对上述现有技术中的不足之处，本专利技术提供一种大排量踏板摩托车后减震结构，其结构简单，即可解决后轮在两边受理力和加速本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种大排量踏板摩托车后减震结构，包括车架(1)，其特征在于：所述车架(1)左侧或/和右侧下方设置有沿所述车架(1)前后方向横向布置的后减震器(2)，所述后减震器(2)一端与所述车架(1)前部铰接，所述车架(1)后部设置有摇架(3)，所述摇架(3)横跨设置在所述车架(1)左右两侧之间，且所述摇架(3)与所述车架(1)可转动连接，所述摇架(3)具有三角形连接板(4)，所述三角形连接板(4)与所述后减震器(2)另一端铰接，所述三角形连接板(4)上还铰接有连杆(5)，所述连杆(5)的下端与摩托车后轮轮系铰接，其中所述摇架(3)上的车架连接点A、后减震器连接点B、连杆连接点C在同一平行于车身的竖向平...

【技术特征摘要】
1.一种大排量踏板摩托车后减震结构，包括车架(1)，其特征在于：所述车架(1)左侧或/和右侧下方设置有沿所述车架(1)前后方向横向布置的后减震器(2)，所述后减震器(2)一端与所述车架(1)前部铰接，所述车架(1)后部设置有摇架(3)，所述摇架(3)横跨设置在所述车架(1)左右两侧之间，且所述摇架(3)与所述车架(1)可转动连接，所述摇架(3)具有三角形连接板(4)，所述三角形连接板(4)与所述后减震器(2)另一端铰接，所述三角形连接板(4)上还铰接有连杆(5)，所述连杆(5)的下端与摩托车后轮轮系铰接，其中所述摇架(3)上的车架连接点A、后减震器连接点B、连杆连接点C在同一平行于车身的竖向平面内的投影呈三角形，且车架连接点A位于上方，后减震器连接点B位于后方，连杆连接点C位于前方。


2.根据权利要求1所述的一种大排量踏板摩托车后减震结构，其特征在于：所述车架(1)两侧均设置有所述后减震器(2)，所述摇架(3)上具有两个与所述后减震器(2)对应的所述三角形连接板(4)，所述摇架(3)通过两个所述三角形连接板(4)分别铰接两个所述连杆(5)，两个所述连杆(5)的下端分别与所述摩托车后轮轮系两侧铰接。


3.根据权利要求1所述的一种大排量踏板摩托车后减震结构，其特征在于：所述后减震器(2)设置于所述车架(1)的左侧或右侧，所述摇架(3)上的所述三角形连接板(4)对应设置在所述后减震器(2)所在的一侧，且所述后减震器(2)的后端铰接在所述三角形连接板(4)上，所述三角形连接板(4)上铰接有一个所述连杆(5)，该连杆(5)的下端与所述摩托车后轮轮系一侧铰接，所述摇架(3)上相对于所述三角形连接板(4)的另一侧设置有连接支耳(6)...

【专利技术属性】
技术研发人员：尹鑫林，阙宇明，刘权，王清友，
申请(专利权)人：重庆宗申创新技术研究院有限公司，
类型：发明
国别省市：重庆;50