汽车尾门用可变阻尼的平衡撑杆制造技术

本实用新型专利技术公开了一种汽车尾门用可变阻尼的平衡撑杆，包括螺旋弹簧和阻尼机构，所述阻尼机构为可变阻尼机构，所述可变阻尼机构包括导向杆、外套筒、内套筒以及相对活动设置一对压块，所述内套筒位于外套筒内与导向杆一端相连，一对压块可径向活动的设在内套筒中，所述一对压块之间设有压缩的弹性元件和用于产生磁力吸引压块的电磁感应线圈。在未通电工况下平衡撑杆内部有阻尼，电动撑杆内部也有摩擦阻尼，两种阻尼共同支撑尾门使之悬停；在通电工况下，平衡撑杆内部阻尼大幅减少，电动撑杆工作时仅克服自身的摩擦阻尼即可，电动撑杆克服的阻力减小，即工作时所需的电机功率减小。

【技术实现步骤摘要】
汽车尾门用可变阻尼的平衡撑杆
本技术涉及汽车电动尾门
，尤其是涉及一种汽车尾门用可变阻尼的平衡撑杆。
技术介绍
随着汽车电动化技术的发展，电动控制系统在汽车上得到广泛的应用。其中电动尾门系统已经安装在越来越多的车型上，提升用户使用舒适度的同时，也提高了整车的档次。电动尾门系统常用形式有双电撑杆系统与单电撑杆系统。双电撑杆系统是指两根撑杆均为电控驱动撑杆，两根电动撑杆的支撑力值均衡，不会使尾门以铰链为中心产生扭曲力。单电动撑杆系统是指一根电动撑杆，一根平衡撑杆组成；其中平衡撑杆一般由螺旋弹簧和气弹簧组成；在未通电情况下，电动撑杆内部阻尼实现尾门悬停，平衡撑杆内不存在阻尼，这样导致两根撑杆力值不平衡，容易引起撑杆支架及尾门铰链位置钣金塑性变形。现有的双电动撑杆系统：两根撑杆阻力相同，但是价格较贵，从降本的角度考虑越来越多车型采用单电动撑杆系统。现有的单电撑杆系统的机械部分主要是一根电动撑杆和一根平衡杆组成，其中平衡杆大部分采用的是没有阻尼的气弹簧作为支撑杆。现有的单电动撑杆系统主要有两种平衡杆：一种平衡杆主要由螺旋弹簧和气弹簧组成，主要缺点是内部无阻尼装置，在未通电工况下提供不了尾门悬停时候的阻力；另一种平衡杆主要由螺旋弹簧和阻尼机构组成，主要缺点是电动工况时电动撑杆需要克服更大的阻力。
技术实现思路
针对现有技术不足，本技术是提供一种汽车尾门用可变阻尼的平衡撑杆，其在未通电工况下调整到适当的阻力保证尾门悬停，在通电工况下减小平衡撑杆的阻尼。为了解决上述技术问题，本技术所采用的技术方案为：该汽车尾门用可变阻尼的平衡撑杆，包括螺旋弹簧和阻尼机构，所述阻尼机构为可变阻尼机构，所述可变阻尼机构包括导向杆、外套筒、内套筒以及相对活动设置一对压块，所述内套筒位于外套筒内与导向杆一端相连，一对压块可径向活动的设在内套筒中，所述一对压块之间设有压缩的弹性元件和用于产生磁力吸引压块的电磁感应线圈。进一步的：所述内套筒为两端开口的套筒结构，内套筒的轴线与外套筒的轴线同轴。所述导向杆的一端位于外套筒内，导向杆的一端设有连接板，连接板与内套筒外壁刚性相连。所述一对压块包括活动配合的一侧压块和另一侧压块，两压块内侧设有相配合的导向结构。所述压块与外套筒内壁相对应的外端面上设有摩擦层。所述内套筒的一侧与连接板相连，内套筒的相对另一侧设有用于线束穿过的线束孔，线束孔内设有与电磁感应线圈相连的线束。所述导向结构包括设在一侧压块上的导筒和设在另一侧压块上的导柱，导柱位于导筒内，所述弹性元件为螺旋弹簧，螺旋弹簧压缩套设在导向结构上。所述电磁感应线圈固定设在一压块内侧上。本技术与现有技术相比，具有以下优点：该汽车尾门用可变阻尼的平衡撑杆结构设计合理，在未通电工况下平衡撑杆内部有阻尼，电动撑杆内部也有摩擦阻尼，两种阻尼共同支撑尾门使之悬停；在通电工况下，平衡撑杆内部阻尼大幅减少，电动撑杆工作时仅克服自身的摩擦阻尼即可，电动撑杆克服的阻力减小，即工作时所需的电机功率减小。附图说明下面对本说明书各幅附图所表达的内容及图中的标记作简要说明：图1为本技术平衡撑杆结构示意图。图2为本技术可变阻尼机构剖视示意图。图3为本技术可变阻尼机构爆炸示意图。图4为本技术可变阻尼机构电磁原理示意图。图中：1.导向杆、2.外套筒、3.内套筒、4.一侧压块、5.另一侧压块、6.螺旋弹簧、7.电磁感应线圈。具体实施方式下面对照附图，通过对实施例的描述，对本技术的具体实施方式作进一步详细的说明。如图1至图4所示，该汽车尾门用可变阻尼的平衡撑杆，包括螺旋弹簧a和阻尼机构b；其阻尼机构为可变阻尼机构，可变阻尼机构包括导向杆1、外套筒2、内套筒3以及相对活动设置一对压块，内套筒位于外套筒内与导向杆一端相连，一对压块可径向活动的设在内套筒中，一对压块之间设有压缩的弹性元件和用于产生磁力吸引压块的电磁感应线圈7。内套筒3为两端开口的套筒结构，内套筒的轴线与外套筒的轴线同轴；导向杆的一端位于外套筒内，导向杆1的一端设有连接板，连接板与内套筒外壁刚性相连。内套筒的一侧与连接板相连，内套筒的相对另一侧设有用于线束穿过的线束孔，线束孔内设有与电磁感应线圈相连的线束；结构紧凑，便于布置安装。压块与外套筒2内壁相对应的外端面上设有摩擦层，电磁感应线圈未通电时弹性元件作用在压块上，压块外表面上的摩擦层与外套筒内壁之间接触形成摩擦阻力，便于使支撑尾门使之悬停。一对压块包括活动配合的一侧压块4和另一侧压块5，两压块内侧设有相配合的导向结构；导向结构包括设在一侧压块上的导筒和设在另一侧压块上的导柱，导柱位于导筒内，弹性元件为螺旋弹簧6，螺旋弹簧压缩套设在导向结构上；结构紧凑，占用空间小，便于布置安装。电磁感应线圈固定设在一压块内侧上，导向结构位于电磁感应线圈中，结构紧凑。本技术平衡撑杆结构设计合理，在未通电工况下平衡撑杆内部有阻尼，电动撑杆内部也有摩擦阻尼，两种阻尼共同支撑尾门使之悬停；在通电工况下，平衡撑杆内部阻尼大幅减少，电动撑杆工作时仅克服自身的摩擦阻尼即可，电动撑杆克服的阻力减小，即工作时所需的电机功率减小。具体装配和工作原理说明：内套筒内部零件安装好后再压入外套筒，装配简便；一侧压块和另一侧压块由弹簧连接压入内套筒中。电磁感应线圈由螺钉旋紧安装到另一侧压块上。一侧压块和另一侧压块材料是钢，一侧压块和另一侧压块配合外套筒处是摩擦材料。弹簧压缩安装后顶紧一侧压块和另一侧压块，在与外套筒接触面产生摩擦阻力。其电磁感应线圈通电时，如附图4所示，根据右手螺旋定则，电磁感应线圈相当于一个条形磁铁，磁力将一侧压块吸入，使其与外套筒内表面间不接触从而不产生摩擦阻力，工作时所需的电机功率减小。平衡撑杆在其内部有一套电控的阻尼机构，当不通电时机构产生合适的阻尼，保证尾门的悬停功能，并保证尾门支撑力的平衡，减小尾门受到的扭曲力；当通电时阻尼大幅减小，电动撑杆驱动的负载减小，有助于减小电机功率，提高传动机构的使用寿命。本技术可以根据不同车型的尾门设计不同的弹簧调节平衡杆阻力，可以在不通电工况下实现尾门悬停。在通电工况下，电磁感应线圈可以通过控制电流及线圈匝数调节产生的电磁力，当电磁力克服弹簧力时，一侧压块与外套筒接触面间几乎不产生摩擦阻力。上述仅为对本技术较佳的实施例说明，上述技术特征可以任意组合形成多个本技术的实施例方案。上面结合附图对本技术进行了示例性描述，显然本技术具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本技术的构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，或未经改进将本技术的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本技术的保护范围之内。本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种汽车尾门用可变阻尼的平衡撑杆，包括螺旋弹簧和阻尼机构，其特征在于：所述阻尼机构为可变阻尼机构，所述可变阻尼机构包括导向杆、外套筒、内套筒以及相对活动设置一对压块，所述内套筒位于外套筒内与导向杆一端相连，一对压块可径向活动的设在内套筒中，所述一对压块之间设有压缩的弹性元件和用于产生磁力吸引压块的电磁感应线圈。/n

【技术特征摘要】
1.一种汽车尾门用可变阻尼的平衡撑杆，包括螺旋弹簧和阻尼机构，其特征在于：所述阻尼机构为可变阻尼机构，所述可变阻尼机构包括导向杆、外套筒、内套筒以及相对活动设置一对压块，所述内套筒位于外套筒内与导向杆一端相连，一对压块可径向活动的设在内套筒中，所述一对压块之间设有压缩的弹性元件和用于产生磁力吸引压块的电磁感应线圈。


2.如权利要求1所述汽车尾门用可变阻尼的平衡撑杆，其特征在于：所述内套筒为两端开口的套筒结构，内套筒的轴线与外套筒的轴线同轴。


3.如权利要求1所述汽车尾门用可变阻尼的平衡撑杆，其特征在于：所述导向杆的一端位于外套筒内，导向杆的一端设有连接板，连接板与内套筒外壁刚性相连。


4.如权利要求1所述汽车尾门用可变阻尼的平衡撑杆，其特征在于：所述一对压块包括...

【专利技术属性】
技术研发人员：胡明路，王巧玲，唐琳，郭红涛，
申请(专利权)人：芜湖伯特利汽车安全系统股份有限公司，
类型：新型
国别省市：安徽;34