地铁车站配线区疏散结构制造技术

本实用新型专利技术提供一种地铁车站配线区疏散结构，车站配线区具有车站底板，轨道穿过车站配线区，包括疏散平台、平台下轨楼梯、疏散路径和设备区端部楼梯；疏散平台的长度方向沿线路中心线设置，疏散平台沿宽度方向的一侧设置至车辆限界限值处，平台下轨楼梯的上端与疏散平台的端部连接；疏散路径设置在车站底板上，疏散路径的两端分别与平台下轨楼梯的下端和设备区端部楼梯连接。本地铁车站配线区疏散结构解决了常规车站配线区无疏散平台的问题，极大地提高了车站配线区的疏散效率，有效避免重大安全责任事故发生，实现无障碍疏散。

【技术实现步骤摘要】
地铁车站配线区疏散结构
本技术涉及地铁设施
，特别涉及一种地铁车站配线区疏散结构。
技术介绍
近年来，地铁逐步发展成为解决日趋紧张的城市交通问题的首选方法。但随着各大城市地铁线网的不断加密，区间列车发生故障和火灾的情况逐渐增多，这对紧急情况和火灾工况下区间疏散提出了更高要求。目前，车站配线区车站没有设置疏散平台，车辆在配线区失去动力时，乘客需从1.35米高的车厢跳至道床面，同时道岔存在尖轨、导曲线轨、翼轨、护轨等连接轨，高于道床250毫米，轨道两侧存在排水沟，均为疏散路径上的障碍，从而妨碍乘客疏散。如何快速疏散车站配线区内人员，有效避免重大安全责任事故发生，是一个亟待解决的问题。
技术实现思路
本技术的目的在于提供一种地铁车站配线区疏散结构，解决了常规车站配线区无疏散平台的问题，极大地提高了车站配线区的疏散效率，有效避免重大安全责任事故发生，实现无障碍疏散。为了实现上述目的，本技术提供如下技术方案：一种地铁车站配线区疏散结构，车站配线区具有车站底板，轨道穿过车站配线区，其特征在于，包括疏散平台、平台下轨楼梯、疏散路径和设备区端部楼梯；疏散平台的长度方向沿线路中心线设置，疏散平台沿宽度方向的一侧设置至车辆限界限值处，平台下轨楼梯的上端与疏散平台的端部连接；疏散路径设置在车站底板上，疏散路径的两端分别与平台下轨楼梯的下端和设备区端部楼梯连接。进一步地，在上述的地铁车站配线区疏散结构中，还包括配线区坡道，配线区坡道设置在疏散路径经过轨道的位置处，沿配线区坡道可由轨道的一侧行进至另一侧。进一步地，在上述的地铁车站配线区疏散结构中，还包括盖板，盖板设置在轨道的排水沟上方。进一步地，在上述的地铁车站配线区疏散结构中，疏散平台的高度高于轨道的轨面850mm，疏散平台的宽度不小于600mm；在疏散平台沿宽度方向的另一侧上方设置有栏杆扶手，且疏散平台在竖直方向上与栏杆扶手之间的距离为900mm。进一步地，在上述的地铁车站配线区疏散结构中，沿疏散路径设置有反光条。进一步地，在上述的地铁车站配线区疏散结构中，沿疏散路径设置有多个照明设备和多个疏散指示。进一步地，在上述的地铁车站配线区疏散结构中，照明设备距车站底板2.5m处安装，以使照明设备的照度不小于5lx。进一步地，在上述的地铁车站配线区疏散结构中，相邻两个疏散指示的间距小于10m，且疏散指示距车站底板0.5m处安装。进一步地，在上述的地铁车站配线区疏散结构中，对于地铁B型车辆，疏散平台沿宽度方向的一侧距线路中心线的距离为1.6m。进一步地，在上述的地铁车站配线区疏散结构中，配线区坡道由混凝土预制而成，配线区坡道的底端与车站底板接触，配线区坡道的高度与轨道的高度相同；配线区坡道包括第一侧坡体、第二侧坡体和平台体，第一侧坡体和第二侧坡体分别位于轨道中最外侧的两条钢轨的外侧，平台体位于轨道内部。本技术的技术方案解决了常规车站配线区无疏散平台的问题，有效避免地铁车辆在配线区失去动力时，乘客需从车厢跳下的风险，便于乘客疏散，同时解决了乘客沿疏散路径疏散时，需跨越轨道钢轨及跨越排水沟，存在安全隐患的问题，使疏散路径更加平顺，极大地提高了车站配线区疏散效率，有效避免重大安全责任事故发生，实现无障碍疏散。附图说明构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本技术的进一步理解，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。其中：图1本技术一实施例的结构示意图；图2本技术一实施例中配线区坡道和盖板处的结构示意图；图3是图2中沿A-A截面剖视图；图4本技术一实施例中疏散平台的截面剖视图。附图标记说明：1-疏散平台，2-平台下轨楼梯，3-疏散路径，31-反光条，4-设备区端部楼梯，5-配线区坡道，51-第一侧坡体，52-第二侧坡体，53-平台体，6-盖板，7-栏杆扶手。具体实施方式下面将参考附图并结合实施例来详细说明本技术。各个示例通过本技术的解释的方式提供而非限制本技术。实际上，本领域的技术人员将清楚，在不脱离本技术的范围或精神的情况下，可在本技术中进行修改和变型。例如，示为或描述为一个实施例的一部分的特征可用于另一个实施例，以产生又一个实施例。因此，所期望的是，本技术包含归入所附权利要求及其等同物的范围内的此类修改和变型。在本技术的描述中，术语“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术而不是要求本技术必须以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。本技术中使用的术语“相连”、“连接”、“设置”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是直接相连，也可以通过中间部件间接相连；可以是有线电连接、无线电连接，也可以是无线通信信号连接，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。所附附图中示出了本技术的一个或多个示例。详细描述使用了数字和字母标记来指代附图中的特征。附图和描述中的相似或类似标记的已经用于指代本技术的相似或类似的部分。如本文所用的那样，用语“第一”、“第二”、“第三”以及“第四”可互换地使用，以将一个构件与另一个区分开，且不旨在表示单独构件的位置或重要性。如图1至图4所示，根据本技术的实施例，提供了一种地铁车站配线区疏散结构，车站配线区具有车站底板，轨道穿过车站配线区，包括疏散平台1、平台下轨楼梯2、疏散路径3和设备区端部楼梯4；疏散平台1的长度方向沿线路中心线设置，疏散平台1沿地铁隧道的长度方向延伸并与地铁隧道的侧壁连接，疏散平台1沿其宽度方向的一侧设置至地铁列车车辆限界限值处，平台下轨楼梯2的上端与疏散平台1的端部连接；疏散路径3设置在车站底板上，疏散路径3的两端分别与平台下轨楼梯2的下端和设备区端部楼梯4连接。在上述实施例中，在地铁配线区增设疏散平台1，疏散平台1的长度方向沿着线路中心线设置，疏散平台1的宽度大小应满足疏散要求，疏散平台1沿宽度方向的一侧设置至车辆限界限值处，同时疏散平台1的上端面距轨道的轨面的距离接近车辆的车厢底面距轨面的距离，即疏散平台1的上端面的高度应接近车辆的车厢底面，便于乘客从车辆内踏到疏散平台1上。例如，对于地铁B型车辆，疏散平台1沿其宽度方向的一侧距线路中心线的距离为1.6m。疏散平台1的起点与地铁区间内的疏散平台1连接(相邻的两个地铁车站之间的位置为地铁区间)，疏散平台1的终点处设置有平台下轨楼梯2，便于乘客从疏散平台1进入车站底板。车站底板上设置疏散路径3，疏散路径3的两端分别与平台下轨楼梯2的下端和设备区端部楼梯4连接，便于乘客疏散。本地铁车站配线区疏散结构解决了常规车站配线区无疏散平台1的问题，不仅有效避免地铁车辆在配线区本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种地铁车站配线区疏散结构，车站配线区具有车站底板，轨道穿过所述车站配线区，其特征在于，包括疏散平台、平台下轨楼梯、疏散路径和设备区端部楼梯；/n所述疏散平台的长度方向沿线路中心线设置，所述疏散平台沿宽度方向的一侧设置至车辆限界限值处，所述平台下轨楼梯的上端与所述疏散平台的端部连接；/n所述疏散路径设置在所述车站底板上，所述疏散路径的两端分别与所述平台下轨楼梯的下端和所述设备区端部楼梯连接。/n

【技术特征摘要】
20201020 CN 20202234659261.一种地铁车站配线区疏散结构，车站配线区具有车站底板，轨道穿过所述车站配线区，其特征在于，包括疏散平台、平台下轨楼梯、疏散路径和设备区端部楼梯；
所述疏散平台的长度方向沿线路中心线设置，所述疏散平台沿宽度方向的一侧设置至车辆限界限值处，所述平台下轨楼梯的上端与所述疏散平台的端部连接；
所述疏散路径设置在所述车站底板上，所述疏散路径的两端分别与所述平台下轨楼梯的下端和所述设备区端部楼梯连接。


2.根据权利要求1所述的地铁车站配线区疏散结构，其特征在于，还包括配线区坡道，所述配线区坡道设置在所述疏散路径经过所述轨道的位置处，沿所述配线区坡道可由所述轨道的一侧行进至另一侧。


3.根据权利要求2所述的地铁车站配线区疏散结构，其特征在于，还包括盖板，所述盖板设置在所述轨道的排水沟上方。


4.根据权利要求1所述的地铁车站配线区疏散结构，其特征在于，所述疏散平台的高度高于所述轨道的轨面850mm，所述疏散平台的宽度不小于600mm；
在所述疏散平台沿宽度方向的另一侧上方设置有栏杆扶手，且所述疏散平台在竖直方向上与所述栏杆扶手之间...

【专利技术属性】
技术研发人员：华志刚，王占生，农兴中，王丹平，杜江涛，佘海洋，姚文康，曹一龙，周警，
申请(专利权)人：广州地铁设计研究院股份有限公司，
类型：新型
国别省市：广东;44