一种插电式混合动力系统技术方案

本实用新型专利技术涉及一种插电式混合动力系统，包括一发动机；一电池包；一油箱，油箱与发动机连通；一驱动传动部件，驱动传动部件包括传动壳体以及置于传动壳体内的发电机、驱动电机、差速器，发电机与发动机通过一对减速齿轮实现非同轴式连接，发电机与驱动电机连接，驱动电机通过一对主减速齿轮与差速器连接，差速器通过一驱动轴与汽车前轮连接，电池包分别与发电机、驱动电机连接。本实用新型专利技术具有如下优点：保证发电机在高效发电区间内实现最优最稳定状态下的发电，在经济性以及动力性方面取得有益效果。

【技术实现步骤摘要】
一种插电式混合动力系统
：本技术属于汽车动力领域，具体涉及一种插电式混合动力系统。
技术介绍
：目前纯电动汽车由于无法解决续航里程以及电池成本较高等问题，市场在没有政府补贴的情况下接受度较低，针对以上续航里程的问题，目前出现了混合动力汽车和增程式电动汽车。混合动力汽车的工作原理是使用燃油发动机直接驱动车辆，并将多余的能量进行发电并进行存储，存储的电量能在车辆低速行驶时候通过驱动电机驱动车辆行驶。但是该种结构设计必须加装变速箱才能实现其混动的功能。因为变速箱由变速箱壳体、中间轴、倒挡轴、行星齿轮齿轮、轴承、操纵机构等机件构成，体积较大，结构复杂，制造成本高，不利于汽车降成本和轻量化设计理念。如专利号201510164818.1一种插电式混合动力系统的控制方法，如图2所示，其中插电式混合动力系统包括安装在第一轴(1)的发动机(10)和变速箱(20)、安装在第二轴(2)的电机(30)、差减机构以及动力电池(60)，差减机构包括变速箱以及差速器(50)，该动力系统在布置时必须将变速箱(20)的输入轴(21)与发动机(10)的输出轴(11)同轴相连，对于机舱布置具有一定局限性，该专利为实现结构紧凑性而取消现有在发动机与变速箱之间的电机，而使用第二轴(2)的电机(30)实现混合驱动，这样发动机动力系统和电机动力系统在动力提供转换过程中能量无法实现有效耦合，会造成发动机能量的浪费。其次，该专利的安装在第一轴(1)的发动机(10)和变速箱(20)、安装在第二轴(2)的电机(30)和差减机构，为提供电池动力形成两个独立的模式，两者结构体积较大，且无法实现集成，整个动力系统在动力提供转换过程中能量无法实现有效存储，在能量分别向变速箱(20)以及差减机构传递时，多余的能量被消耗掉。再如，专利号2017103742454一种增程式混合动力系统，如图3所示，该专利中ISG电机(2)是发电机与发动机(3)同轴布置。但是发动机经济油耗运转转速一般在2000-3000rmp，发电机高效发电的转速是发动机的约2-2.5倍，而在将发电机与发动机同轴连接，是无法保证发动机在油耗较低的情况下发电机在高效的工作的工作区间，也即无法达到最优的动力效果。因此现有强混的插电式混合动力系统和增程式混合动力系统无论从布置结构上还是能量传递的控制方法方面，均存在不足之处。
技术实现思路
：本技术的目的是为了克服以上的不足，提供一种插电式混合动力系统，保证发电机在高效发电区间内实现最优最稳定状态下的发电，在经济性以及动力性方面取得有益效果。本技术的目的通过以下技术方案来实现：一种插电式混合动力系统，包括一发动机；一电池包；一油箱，油箱与发动机连通；一驱动传动部件，驱动传动部件包括传动壳体以及置于传动壳体内的发电机、驱动电机、差速器，发电机与发动机通过一对减速齿轮实现非同轴式连接，发电机与驱动电机连接，驱动电机通过一对主减速齿轮与差速器连接，差速器通过一驱动轴与汽车前轮连接，电池包分别与发电机、驱动电机连接。本技术的进一步改进在于：发动机的曲轴的输出端a与一减速齿轮连接，发电机的输入端a与另一减速齿轮连接，一对减速齿轮通过第一轴实现传动，发动机运转时将动力依次通过曲轴的输出端a、第一轴、发电机的输入端a至发电机。本技术的进一步改进在于：驱动电机的输出端b与一主减速齿轮连接，差速器的输入端b与另一主减速齿轮连接，一对主减速齿轮相互啮合实现传动，差速器通过驱动轴与汽车前轮连接，驱动电机得到的动力依次通过驱动电机的输出端b、主减速齿轮、差速器的输入端b至驱动轴，最终驱动前轮转动。本技术的进一步改进在于：发电机与驱动电机之间、电池包与发电机之间以及电池包与驱动电机之间均通过电控模块实现连接。本技术的进一步改进在于：传动壳体与发动机连接后整体式布置在汽车机舱内。本技术的进一步改进在于：发电机、驱动电机与差速器上下空间布置。本技术与现有技术相比具有以下优点：1、本技术没有设置变速箱，增设发电机以及驱动电机，发动机与发电机实现非同轴式连接，发动机在同等转速下使发电机为驱动电机提供较好的动力，保证发电机在高效发电区间内实现最优最稳定状态下的发电，同时取消原有结构复杂的变速箱，在结构紧凑以及装配上同样取得有益效果。2、该设计使发动机、发电机以及驱动电机在结构上实现高度集成化，提高结构紧凑性，能量在驱动电机处释放并存储，多余的能量给电池包充电，在经济性以及动力性方面取得有益效果；重要的是，当汽车在制动状态下，驱动电机将制动的机械能量转换为电能，最终给电池包充电，实现能量回收，在三种模式下，大大提高了能量的利用率，避免任何情况下能量的消耗。附图说明：图1为本技术一种插电式混合动力系统的结构框架图。图2为现有技术的结构框架图。图3为现有技术的的结构示意图。图中标号：1-发动机、2-减速齿轮、3-发电机、4-驱动电机、5-传动壳体、6-差速器、7-驱动轴、8-前轮、9-电池包、10-油箱、11-主减速齿轮、12-输出端a、13-输入端a、14-输出端b、15-输入端b。具体实施方式：为了加深对本技术的理解，下面将结合实施例和附图对本技术作进一步详述，该实施例仅用于解释本技术，并不构成对本技术保护范围的限定。如图1示出了本技术一种插电式混合动力系统的一种实施方式，包括一发动机1；一电池包9；一油箱10，油箱10与发动机1连通；一驱动传动部件，驱动传动部件包括传动壳体5以及置于传动壳体5内的发电机3、驱动电机4、差速器6，发电机3与发动机1通过一对减速齿轮2实现非同轴式连接，发电机3与驱动电机4连接，驱动电机4通过一对主减速齿轮11与差速器6连接，差速器6通过一驱动轴7与汽车前轮8连接，电池包9分别与发电机3、驱动电机4连接。发动机1的曲轴的输出端a12与一减速齿轮2连接，发电机3的输入端a13与另一减速齿轮2连接，一对减速齿轮2相互啮合实现传动，发动机1运转时将动力依次通过曲轴的输出端a12、发电机3的输入端a13至发电机3。驱动电机4的输出端b14与一主减速齿轮11连接，差速器6的输入端b15与另一主减速齿轮11连接，一对主减速齿轮11相互啮合实现传动，差速器6通过驱动轴7与汽车前轮8连接，驱动电机4得到的动力依次通过驱动电机4的输出端b14、主减速齿轮11、差速器6的输入端b15至驱动轴7，最终驱动前轮8转动。纯电动模式具体为：发动机1不工作，电池包9将能量流通过驱动电机4依次传动给主减速齿轮11和差速器6，差速器6将动力通过驱动轴7驱动前轮8转动。混合模式具体为：发动机1与电池包9均为驱动电机4提供动力，驱动电机4的一部分动力通过发动机1运转，且能量流依次经过减速齿轮2、发电机3至驱动电机4，而驱动电机4的另一部分动力通过电池包9将能量源传递至驱动电机4，驱动电机4本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种插电式混合动力系统，其特征在于：包括/n一发动机（1）；/n一电池包（9）；/n一油箱（10），所述油箱（10）与发动机（1）连通；/n一驱动传动部件，所述驱动传动部件包括传动壳体（5）以及置于传动壳体（5）内的发电机（3）、驱动电机（4）、差速器（6），所述发电机（3）与发动机（1）通过一对减速齿轮（2）实现非同轴式连接，所述发电机（3）与驱动电机（4）连接，所述驱动电机（4）通过一对主减速齿轮（11）与差速器（6）连接，所述差速器（6）通过一驱动轴（7）与汽车前轮（8）连接，所述电池包（9）分别与发电机（3）、驱动电机（4）连接。/n

【技术特征摘要】
1.一种插电式混合动力系统，其特征在于：包括
一发动机（1）；
一电池包（9）；
一油箱（10），所述油箱（10）与发动机（1）连通；
一驱动传动部件，所述驱动传动部件包括传动壳体（5）以及置于传动壳体（5）内的发电机（3）、驱动电机（4）、差速器（6），所述发电机（3）与发动机（1）通过一对减速齿轮（2）实现非同轴式连接，所述发电机（3）与驱动电机（4）连接，所述驱动电机（4）通过一对主减速齿轮（11）与差速器（6）连接，所述差速器（6）通过一驱动轴（7）与汽车前轮（8）连接，所述电池包（9）分别与发电机（3）、驱动电机（4）连接。


2.根据权利要求1所述一种插电式混合动力系统，其特征在于：所述发动机（1）的曲轴的输出端a（12）与一减速齿轮（2）连接，所述发电机（3）的输入端a（13）与另一减速齿轮（2）连接，所述一对减速齿轮（2）相互啮合实现传动，发动机（1）运转时将动力依次通过曲轴的输出端a（12）、发电机（3）的输入端a（13）至发电机（3）。


3...

【专利技术属性】
技术研发人员：马世友，
申请(专利权)人：江苏赛麟汽车科技有限公司，
类型：新型
国别省市：江苏;32